Преемник «кукурузника» Ан-2 самолет «Байкал» совершил первый полет — РБК
Бизнес ,
30 янв, 14:40
0
Самолет «Байкал», призванный заменить «кукурузник» Ан-2, совершил первый полет
ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2, взлетел с аэродрома в Екатеринбурге.
Полет проходил на высоте 500 м и длился около 25 минут. Серийное производство самолетов должно начаться в 2024 году Video
Легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», который в будущем должен будет заменить «кукурузник» Ан-2, совершил первый полет, сообщил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров.
Самолет взлетел с аэродрома в Екатеринбурге. Машина поднялась на высоту 500 м, полет длился около 25 минут. Воздушное судно находилось под управлением летчика-испытателя 1-го класса Валентина Лаврентьева, который выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе, сообщили в пресс-службе министерства.
«В «Байкале» учтены существующие наработки, а также пожелания регионов и эксплуатантов, этот проект позволит оживить перевозки на местных воздушных линиях, решить проблемы с обеспечением транспортной доступности, прежде всего на Дальнем Востоке», — заявил Мантуров (цитата по «РИА Новости»).
РКЦ «Прогресс» отказался от одобренного Путиным «Рысачка»
По-2: простое чудо авиаконструктора Поликарпова
По-2: простое чудо авиаконструктора Поликарпова
24 июня 1927 года состоялся первый полет легкого учебного самолета У-2, который впоследствии был переименован в По-2 в честь своего создателя — авиаконструктора Николая Поликарпова.
Легендарный многоцелевой У-2 дал путевку в жизнь сотням тысяч летчиков в СССР, имел героическое военное прошлое и много лет «тянул» на своих плечах полеты в интересах народного хозяйства. Посетители МАКС могли не раз видеть эту уникальную машину не только в исторической экспозиции на статической стоянке авиасалона, но и в небе.
История мирового авиастроения знает немало самолетов, ставших долгожителями из-за своей удачной конструкции. Одним из самых известных отечественных долгожителей является многоцелевой биплан У-2, созданный в 1927 году в СССР под руководством авиаконструктора Николая Поликарпова. Благодаря своим уникальным особенностям он стал одним из самых массовых самолетов в мире: всего с 1928 по 1953 годы было построено более 33,5 тысяч штук У-2/По-2 в различных модификациях.
Первый полет У-2 состоялся 24 июня 1927 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Громов. Испытания выявили ряд недочетов, и на втором экземпляре Н. Поликарпов существенно улучшает аэродинамику, ставит эллиптические законцовки крыла и оперения, а для улучшения пилотажных характеристик использует руль направления увеличенной площади. Испытания, которые М. Громов проводит начиная с января 1928 года, показывают великолепные летные качества доработанного самолета. Вскоре его серийное производство запускается в Ленинграде.
На рубеже 1960-1970-х началась разработка турбореактивного двигателя для истребителя МиГ-29: созданный двигатель РД-33 на несколько десятилетий становится визитной карточкой советского двигателестроения.
В сложные для авиационной промышленности 1990-е при практическом отсутствии государственного заказа КБ продолжало развивать турбореактивное двигателестроение. Разработан турбовинтовой двигатель четвертого поколения ТВ7-117С для Ил-114, модернизирован самый массовый вертолетный двигатель ТВ3-117. Начало нового века для ОКБ «Климов» было отмечено разработкой самого массового турбовального двигателя ВК-2500.
В 2000-е был совершен рывок и в развитии реактивного направления: на базе двигателя РД-33 была разработана модификация РД-33МК для новейших истребителей МиГ-29К/КУБ корабельного базирования и МиГ-35.
Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.
Двигатели разработки ОКБ «Климов» и «ОДК-Климов» традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей авиасалона МАКС, представляя как серийные продукты, так и перспективные разработки в области авиационного двигателестроения. Из наиболее ярких событий — премьера на МАКС-2005 опытного образца двигателя пятого поколения для легких самолетов и вертолетов ВК-800, демонстрация вертолетных двигателей 4-го поколения ВК-3000В и ВК-2500. Посетители МАКС-2011 впервые смогли увидеть вертолет Ми-38 с двигателем ТВ7-117В, наблюдать демонстрационные полеты сверхманевренного МиГ-29, оснащенного двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги. На МАКС-2013 вертолет Ми-38 с климовским двигателем уже участвовал в летной программе салона. МАКС-2015 запомнился торжественной церемонией вручения сертификата типа на вертолетный двигатель ТВ7-117В. На МАКС-2017 был представлен двигатель РД-33МК, а также двигатель ТВ7-117СТ в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2019 запомнился специалистам представленным семейством вертолетных двигателей ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и современной цифровой электронной системой управления.
На предстоящем МАКС-2021 посетители вновь смогут увидеть самолеты и вертолеты с двигателями «ОДК-Климов» как на статической стоянке, так и в летной программе авиасалона. Ну а сами экспонаты климовских двигателей, включая перспективные ВК-650В и ВК-1600В, станут центрами притяжения в павильоне ОДК на МАКС, демонстрируя лидирующие позиции «ОДК-Климов» в новейших технологиях авиационного двигателестроения.
Аэродинамическая труба в городе Ростов на Дону
Внутри прозрачного цилиндра под защитной сеткой внизу расположены вентиляторы. Они создают воздушный поток с имитацией свободного падения, которое человек может испытать при прыжке с парашютом с высоты 3-4 тысяч метров.
Отрывает человека от земли воздушный поток, который создают вентиляторы. Максимальная скорость — 250 км/ч. Интенсивность регулирует оператор в зависимости от веса, роста и подготовленности летающего.
Аэродинамическая труба была изобретена в 19 веке для промышленных и военных испытаний. Спустя 2 века аэротруба — популярный и безопасный аттракцион для развлечения или тренировок профессиональных спортсменов.
Полет в аэротрубе создает условия, близкие к реальному прыжку с парашютом, что часто привлекает профессиональных скайдайверов для отработки элементов прыжка.
Для новичков полет в аэротрубе стоит начинать с пробных сеансов по 2-3 минуты.
Именно столько понадобится, чтобы освоиться в трубе, понять, как летать. Для опытных парашютистов потребуется один сеанс с инструктором в трубе для проверки квалификации. Если она подтверждается, то клиент уходит в свободный полет под присмотром инструктора и оператора снаружи.
Открытая аэротруба в Ростове ждет всех, кто мечтает ощутить чувство свободы, испытать силу ветра и научиться лавировать, словно птица. Выбирайте базовый курс с персональным тренером для полноценного освоения полета продолжительностью 10-15 минут.
К полетам допускаются дети от 5 лет.
Максимальный вес летающего — 120 кг.
Полеты в аэротрубе Ай-Флай в Ростове-на-Дону проходят по предварительной записи по телефону.
При неблагоприятных погодных условиях (сильный дождь, град, снег и температура ниже -10 градусов) полеты в открытой аэротрубе отменяются.
самолет-шпион U-2 сбили над СССР 60 лет назад — Российская газета
Шестьдесят лет назад — 1 мая 1960 года — советским зенитчикам удалось сбить американский самолет-шпион Lockheed U-2 под управлением Фрэнсиса Пауэрса. Этот инцидент сыграл важную роль в отношениях двух сверхдержав в условиях холодной войны, еще больше обострив противостояние.
Решение о создании «несбиваемого» самолета-разведчика было принято руководством США в середине 1950-х годов после провала переговоров об «открытом небе». Речь шла о взаимных наблюдательных полетах над американской и советской территорией, однако на предложенные условия Советский Союз тогда не согласился. В то же время американцам было жизненно необходимо получить информацию о ядерном арсенале СССР, количестве стратегических бомбардировщиках М-4, системе ПВО и т. д.
Самолет Lockheed U-2 был создан в короткие сроки, и на тот момент (первый полет состоялся 1 августа 1955 года) был действительно неуязвимым. Он совершал полеты на высоте 21 километра на дальность свыше 3 500 километров, а мощное фотооборудование позволяло вести съемку с разрешением 0,76 метра (при съемке с высоты 18 000 метров). Эксплуатацией самолета занималось секретное подразделение ЦРУ — «Отряд 10-10».
Первый полет над СССР состоялся 4 июля 1956-го. Система ПВО засекла нежелательного гостя, однако сбить его на тот момент было нечем. Способный справиться с этой задачей зенитно-ракетный комплекс С-75 «Двина» был принят на вооружение только спустя полтора года. Американские летчики чувствовали себя в советском небе вольготно, U-2 совершили свыше двух десятков разведывательных полетов, в ходе которых добыли массу ценнейшей информации (в том числе, например, сведения о расположении ракетного полигона Тюратам № 5 — нынешнего Байконура). Как позже вспоминал Фрэнсис Пауэрс, пилотов в принципе не готовили к тому, что их могут сбить — не прорабатывались планы эвакуации, варианты связи со своими и так далее. Единственная опция — булавка с ядом.
Разведывательный полет 1 мая 1960 года должен был стать очередной, практически будничной операцией. U-2 Пауэрса стартовал с пакистанской авиабазы Пешавар, над Советским Союзом должен был проследовать маршрутом Сталинабад — Аральское море — Челябинск — Свердловск — Киров — Архангельск — Северодвинск — Кандалакша — Мурманск, после чего приземлиться в Норвегии.
Практически сразу после пересечения воздушного пространства СССР U-2 был обнаружен радарами ПВО, однако сбить его долгое время не удавалось. На перехват высылались истребители, но из-за большой высоты полета сделать они ничего не могли. Обстановка накалялась: американец спокойно летел над территорией Советского Союза уже несколько часов, и об этом было известно Хрущеву. Он требовал сбить шпиона любой ценой (один из пилотов Су-9 даже получил приказ таранить неприятеля), в случае неудачи наверняка последовали бы жесткие кадровые решения…
В итоге в районе города Челябинск-40, ныне — Озерск, где находится знаменитый комбинат «Маяк», U-2 попал в зону досягаемости расчета 57-й зенитной ракетной бригады, оснащенной новейшими ЗРК С-75. Как оказалось позже, первая же выпущенная ракета поразила цель, взорвавшись позади самолета. Однако его обломки, появившиеся на радаре, были приняты за поставленные помехи, потому работа по цели продолжилась. В общей сложности было выпущено 14 ракет, другой расчет ошибочно атаковал пару перехватчиков МиГ-19, один истребитель был сбит, а пилот погиб. Проведенное позже расследование показало, что причиной стала элементарная нескоординированность между родами войск и главным командованием, одни не знали, что делали другие и так далее. Возможно, сказалась общая нервозность при выполнении задачи.
Фрэнсис Пауэрс тем временем пытался выбраться из падающего самолета. Из-за взрыва корпус деформировало, и катапультироваться без риска для здоровья было нельзя. Пилот решил выбираться самостоятельно, при этом забыл отсоединить шланг кислородной маски и едва не погиб. Полностью вылезти из кабины и раскрыть парашют удалось лишь на высоте пяти километров. На земле его задержали, после чего судили, а в итоге обменяли на разведчика Рудольфа Абеля.
Суд над пилотом Фрэнсисом Пауэрсом. Фото: Владимир Савостьянов / ТАСС
Когда U-2 был сбит, начался новый этап противостояния — теперь дипломатический. Американцы, всегда отрицавшие сам факт разведывательных полетов над СССР, сперва признали лишь потерю самолета. Дескать, выполнялась миссия NASA, U-2 проводил метеорологические исследования, пилот потерял сознание, а самолет случайно, уже на автопилоте, залетел на территорию Советского Союза. О судьбе Пауэрса им тогда известно не было. Однако спустя несколько дней СССР сообщил, что пилот жив и дает признательные показания, обломки самолета изучены и сомнений не осталось — это была шпионская миссия. Вместе с тем на 16 мая в Париже были запланированы переговоры на высшем уровне между руководством СССР и стран Запада, должны были обсуждаться меры по снижению напряженности. Но так как американская сторона отказалась публично извиниться за проводившуюся ранее политику, встреча прошла скомканно.
Но по крайней мере после шпионского скандала с Пауэрсом небо над Советским Союзом перестало быть проходным двором для разведывательной авиации противника, а самолеты U-2 навсегда потеряли статус «несбиваемых».
Обломки самолета Lockheed U-2, сбитого над СССР 1 мая 1960 года. Фото: Сергей Преображенский, Владимир Савостьянов / ТАСС
Как сбили американский самолет U-2, пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом
Ситуация изменилась 1 мая 1960 года. Рано утром в этот праздничный для советских граждан день самолет-разведчик U-2 под управлением старшего лейтенанта ВВС США Френсиса Пауэрса вылетел с базы Пешавар (Пакистан) в сторону границы СССР с очередным разведывательным заданием — операция «Оверфлайт» (Overflight — «Перелет»), целью которой была фотосъёмка военных и промышленных объектов и запись сигналов советских радиолокационных станций.
Маршрут полета пролегал через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР — Аральское море, Свердловск, Киров и Плесецк — и завершался на авиабазе Будё в Норвегии.
Чтобы не выдать себя, пилоту строжайше запретили поддерживать радиосвязь и с аэродромом в Пешаваре, и с американской базой в Инджирлике (Турция). Пауэрс пересек советскую границу в 5.36 по московскому времени юго-восточнее города Пянджа (с 1963 года — Кировабад, Таджикистан) и с этого момента постоянно сопровождался радиолокационными станциями (РЛС) войск противовоздушной обороны (ПВО) СССР. Но раз за разом попытки перехватить U-2 заканчивались неудачей. Пауэрс уже миновал Тюратам (полигон Байконур, Казахстан), прошел вдоль Аральского моря, оставил позади Магнитогорск и Челябинск, почти подошел к Свердловску, а ПВО не могло с ним ничего сделать — самолетам не хватало высоты, а зенитные ракеты наземного базирования почти нигде еще не стояли.
Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, с находящегося неподалеку аэродрома Кольцово был поднят случайно оказавшийся там высотный истребитель-перехватчик Су-9, у которого практический потолок до 20 километров. Но у самолета отсутствовало вооружение, так как его перегоняли с завода к месту службы, а летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Поэтому пилоту было приказано уничтожить американский самолет-разведчик тараном. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой радиолокационной станции таран не состоялся. Летчик смог сделать только одну попытку из-за нехватки топлива, так как на такую высоту Су-9 мог подняться только на полном форсаже.
После неудачной попытки тарана с аэродрома под Свердловском были подняты на перехват два МиГ-19 под управлением капитана Бориса Айвазяна и старшего лейтенанта Сергея Сафронова. Американский самолет-шпион уже пробыл в воздушном пространстве Советского Союза больше трех часов, зайдя на глубину 2,1 тысячи километров от границы. Он сфотографировал закрытый «атомный» город Челябинск-40. На расстоянии 30 километров к юго-востоку от Свердловска Пауэрс изменил курс, повернув на 90 градусов. Его следующей целью был Плесецк.
В это время U-2 вошел в зону действия ракетного дивизиона, на вооружении которого стояли зенитные ракетные комплексы С-75, принятые на вооружение в конце 1950-х годов и способные поражать цели на высоте более 25 километров.
В 8.53 первая выпущенная ракета ЗРК С-75 подошла к U-2 сзади, но радио-взрыватель сработал преждевременно. Взрыв оторвал хвостовую часть самолета, и машина, клюнув носом, стала падать. Пилот Пауэрс не стал использовать катапультное кресло.
Позже он утверждал, что в нем находилось взрывное устройство, которое должно было сработать при катапультировании, чтобы самолет не попал в руки противника. Пауэрс, дождавшись высоты, когда можно было дышать без кислородного прибора, выбрался из разваливающегося на части самолета и выпрыгнул с парашютом.
После того, как U-2 рассыпался в воздухе, оператор РЛС принял отвалившиеся обломки за выпущенные противником радиолокационные помехи. В горячке боя никто не мог понять, попала ракета в цель или у нее сработал самоликвидатор, уничтожен нарушитель или нет, и сколько вообще целей в воздухе. Потому было решено работать по U-2 дальше, и соседний дивизион ЗРК С-75 дал залп по цели. Одна из ракет второго залпа едва не поразила Су-9.
Под этот же ракетный залп попали два истребителя МиГ-19, преследовавшие нарушителя. Машину Сергея Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику, успевшему заметить идущую к его самолету ракету, в пикировании удалось выйти из-под удара.
Пауэрс приземлился недалеко от уральской деревушки, где его и взяли в плен местные жители. Позже летчика доставили вертолетом на аэродром под Свердловском, а затем отправили в Москву.
Обломки U-2 были разбросаны на огромной площади, но почти все собраны — в том числе найдены относительно хорошо сохранившиеся передняя часть фюзеляжа с центропланом и кабиной летчика с оборудованием, турбореактивный двигатель и хвостовая часть фюзеляжа с килем. Почти на всех узлах и агрегатах стояла маркировка американских фирм, а разведаппаратура, блок подрыва самолета и личное оружие пилота неопровержимо свидетельствовали о военном предназначении самолета. Позднее в московском Парке культуры и отдыха имени Горького была организована выставка трофеев.
После распространения информации об уничтожении U-2 американцы, думая, что никаких улик не сохранилось, вообще отрицали сам факт преднамеренного нарушения границы. Затем было заявлено, что пилот заблудился. Но советская сторона опровергла это заявление, предоставив доказательства в виде обломков самолета и показаний самого пилота.
Американской администрации пришлось признать, что ее разведывательные самолеты продолжают облетать на большой высоте советскую территорию для мониторинга военных приготовлений (раньше Вашингтон это отрицал). В результате не состоялся саммит в Париже (Франция), на котором планировалось обсудить ситуацию в разделенной Германии, возможность контроля над вооружениями, запрещения ядерных испытаний и ослабление напряженности между СССР и США. Был отменен намеченный на июнь 1960 года визит президента США Дуайта Эйзенхауэра в Москву.
Военнослужащие, отличившиеся в операции по уничтожению самолета-шпиона, были награждены. Ордена и медали получил 21 человек, ордена Красного Знамени были удостоены старший лейтенант Сергей Сафронов и командиры зенитных ракетных дивизионов.
Военная коллегия Верховного суда СССР в августе 1960 года приговорила Пауэрса к десяти годам лишения свободы с отбыванием первых трех лет в тюрьме по статье «шпионаж», но в заключении американский летчик провел всего 108 дней. В феврале 1962 года в Берлине Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля (настоящее имя — Вильям Фишер) — согласно достигнутой правительствами СССР и США договоренности.
После возвращения в США пилота подвергли тщательному допросу в следственной комиссии, проверке на детекторе лжи. Он был полностью реабилитирован. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в Центральном разведывательном управлении и перешел на работу в фирму Lockheed, где проводил летные испытания U-2. В 1970 году после того, как он написал книгу воспоминаний «Операция «Оверфлайт», вызвавшую неудовольствие многих руководителей разведки США, летчика уволили. После этого он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. В августе 1977 года он погиб при крушении пилотируемого им вертолета, когда возвращался со съемок тушения пожара в Санта-Барбаре.
В 2011 году ВВС США посмертно наградили Фрэнсиса Пауэрса Серебряной звездой за «мужество, проявленное им во время жестоких допросов советскими следователями» и несгибаемость перед лицом «обманов, интриг, оскорблений и угрозы смерти». С прошением о рассмотрении возможности награждения Пауэрса в ВВС обратился сын летчика, основатель музея «холодной войны» в штате Виргиния (США).
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Самолет «Байкал» совершил первый полет. В Якутии планируют заменить им Ан-2
ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2, взлетел с аэродрома в Екатеринбурге. Полет проходил на высоте 500 метров и длился около 25 минут. Серийное производство самолетов должно начаться в 2024 году, сообщает РБК.
Легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», который в будущем должен будет заменить «кукурузник» Ан-2, совершил первый полет, сообщил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров.
Самолет взлетел с аэродрома в Екатеринбурге. Машина поднялась на высоту 500 метров, полет длился около 25 минут. Воздушное судно находилось под управлением летчика-испытателя первого класса Валентина Лаврентьева, который выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе, сообщили в пресс-службе министерства.
«В „Байкале“ учтены существующие наработки, а также пожелания регионов и эксплуатантов, этот проект позволит оживить перевозки на местных воздушных линиях, решить проблемы с обеспечением транспортной доступности, прежде всего на Дальнем Востоке», — заявил Мантуров.
Самолет разработала компания «Байкал-Инжиниринг» в рамках контракта с Минпромторгом. Она выиграла конкурс на создание проекта в октябре 2019 года.
По словам главного конструктора проекта Вадима Демина, крейсерская скорость «Байкала» — до 300 километров в час, максимальная дальность самолета — до трех тысяч километров (с полезной нагрузкой две тонны — 1,5 тысячи километров).
Запуск серийного производства девятиместного «Байкала» запланирован на 2024 год. Производство будет размещено в Комсомольске-на-Амуре.
Видео: пресс-служба «Байкал-Инжиниринга»
Первый полет опытного Ан-2 состоялся в августе 1947 года, год спустя самолет поступил в эксплуатацию. Всего произведено около 18 тысяч этих бипланов, многие из них эксплуатировались более 40 лет. О необходимости «в конце концов» заменить Ан-2 говорил президент Владимир Путин в декабре 2020 года.
Первый конкурс на разработку самолета на замену Ан-2 выиграл Уральский завод гражданской авиации. Однако «Байкал-Инжиниринг» подала жалобу, которую поддержала Федеральная антимонопольная служба, в итоге результаты были отменены.
В сентябре 2020 года Айсен Николаев заявлял, что все самолеты Ан-2 и Ан-24, а также вертолеты Ми-8 будут массово списаны в Якутии до 2025 года. По его словам, в таких условиях транспортная обеспеченность республики может резко ухудшиться.
Заменить списанные суда планируется модернизированным самолетом Ил-114 и «Байкал». Николаев выражал надежду, что эти самолеты начнут поступать в республику и на Дальний Восток уже в 2023–2024 годах.
Фото: скриншот видео
90 лет назад состоялся первый полёт легендарного кукурузника — РТ на русском
7 января исполняется 90 лет знаменитому небесному тихоходу — многоцелевому биплану У-2 (По-2). Самолёт активно использовался во времена Великой Отечественной войны в качестве ночного бомбардировщика, а в мирное время — для сельскохозяйственных работ, за что получил название «кукурузник». О том, какую роль в развитии российской авиации сыграл У-2 и почему сегодня страна нуждается в таком же доступном и недорогом самолёте, — в материале RT.
7 января 1928 года состоялся первый полёт многоцелевого биплана У-2, получившего впоследствии неофициальное название «кукурузник». Первые испытательные полёты осуществил пилот Михаил Громов.
Самолёт был создан под руководством легендарного конструктора Николая Николаевича Поликарпова — одного из основоположников отечественного самолётостроения.
У-2 (учебный второй. — RT), переименованный в 1944 году в честь своего создателя в По-2, выпускался вплоть до 1953 года. Всего было построено 33 тыс. машин — биплан стал одним из самых массовых самолётов в мире. По этому показателю У-2 опережают только американский лёгкий самолёт «Сессна-172 Скайхок», производство которого после перерыва было восстановлено в конце 1990-х, советский штурмовик Ил-2 и германский фронтовой истребитель «Мессершмитт» Bf.109. К примеру, известно, что к 1943 году численность авиаполков, укомплектованных У-2, достигла семи десятков.
Недостатка в пилотах тоже не было: до войны в стране под эгидой Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ) была развёрнута целая сеть аэроклубов и широкая общественная кампания по приобщению молодёжи к авиаспорту. Чаще всего обучение проходило именно на неприхотливом У-2. Всего к началу войны лётному делу были обучены порядка 50 тысяч человек.
Хотя изначально У-2 планировался как учебный самолёт, машина оказалась столь функциональной, что снискала широкую славу в качестве боевого бомбардировщика в годы Второй мировой войны.
Ночной дозор
Во время войны самолёт не раз модернизировался для расширения областей применения. В частности, был выпущен У-2ЛШ — лёгкий штурмовик, вооружённый пулемётом ШКАС и способный нести бомбы массой 120 кг. Однако главным предназначением биплана была разведка и связь. Для связи был построен У-2ВС — основной самолёт связистов. Применялся У-2 и для эвакуации раненых. Под эти задачи были созданы модификации С-1, С-2 и С-3.
Самолёт оказался незаменим для связи с партизанами и доставки им медикаментов и оружия благодаря своей способности взлетать с практически любой площадки.
Именно У-2 вывозили детей из зоны карательной операции «Зимнее волшебство», проводимой на севере Белоруссии и в Псковской области прибалтийскими и украинскими коллаборационистами под руководством обергруппенфюрера СС Фридриха Еккельна. Тогда карателями были убиты тысячи мирных жителей, включая стариков и детей, многие из них были сожжены заживо. Выживших угнали в Саласпилсский концлагерь.
Одно из главных достоинств У-2 — дешевизна производства, простота ремонта и эксплуатации. Эти качества были незаменимы в условиях масштабной войны и даже нашли отражение в песне «Служили три пилота».
Тихоходность У-2 также сослужила свою службу. Напомним, максимальная скорость самолёта составляла всего 150 км/ч. Благодаря этому бипланы могли передвигаться на сверхмалой высоте, не попадая в поле зрения ПВО противника. Вес пустого самолёта составлял порядка 600 кг, гружёный снарядами биплан весил до 1400 кг. У-2 мог развивать скорость до 130—150 км/ч, потолок полёта составлял 3,8 км.
Также по теме
Воздушный щит: 105 лет со дня основания военной авиации России
12 августа в России отмечается День Воздушно-космических сил. 105 лет назад указом российского императора Николая II был сформирован…
«Самолёт По-2 — лёгкий матерчатый двухместный биплан далеко довоенной постройки, — отметил в интервью RT главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров. — Нужно отметить, что он устарел уже к моменту начала Великой Отечественной войны. Сначала он использовался как учебный, а также для доставки почты. В качестве ночного бомбардировщика самолёт стали использовать, потому что он мог планировать и бесшумно подлетать к целям. Второй пилот в это время вручную сбрасывал бомбы. Главным его преимуществом была дешевизна и простота эксплуатации».
В основном У-2 использовались для ночных бомбардировок: днём самолёты становились слишком уязвимы. Зато по ночам «швейные машинки» (так их назвали немцы) разворачивали бурную активность. Именно на У-2 совершались «беспокоящие налёты», доставившие немало хлопот противнику.
Самолёт нёс на борту преимущественно осколочные малые бомбы и пулемёт, над немецкими позициями пилот сбрасывал снаряды и поражал из пулемёта все движущиеся объекты. Часто У-2 подбирался к цели бесшумно, выключив двигатели.
Хотя сбрасываемые У-2 бомбы не приводили к масштабным разрушениям, постоянные авианалёты подтачивали моральный дух солдат противника.
«Эти самолеты не дают нам жить, мы не можем зажечь огонь ни в печке, ни в маленьком костре: экипажи У-2 тут же обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно, поэтому мы должны всю ночь сидеть в траншеях, чтобы избежать потерь», — так отзывались о работе У-2 немецкие пехотинцы.
Многие советские лётчицы воевали в годы Великой Отечественной именно на У-2. К примеру, именно этими самолётами был укомплектован знаменитый 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк под командованием Евдокии Бершанской. Полк был полностью женским, включая техников и штурманов. За боевые заслуги полк удостоился в 1943 году звания гвардейского и был переименован в 46-й гвардейский Таманский ночной бомбардировочный полк.
Немцы же прозвали формирование «ночными ведьмами»: полк совершал вылеты только по ночам. Известно, что до 1943 года лётчицы не брали с собой парашюты, предпочитая взять на борт дополнительные снаряды.
Но 1 августа 1943 года взбешённое постоянными атаками У-2 немецкое командование бросило на лётчиц ночные истребители Messerschmitt Bf.110. Немецкий ас, кавалер Рыцарского креста Железного креста Йозеф Коциок подбил тогда три советских самолёта. За годы Великой Отечественной войны десятки советских лётчиков, воевавших на У-2, удостоились звания Героя Советского Союза.
У-2 и его пилотам посвящено множество фильмов и песен: «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики» и другие.
Спорт — в массы
Однако у легендарного У-2 (По-2) не только героическое боевое прошлое, но и заслуги перед народным хозяйством. Ещё до войны самолёт активно применялся в агросекторе для распыления химикатов и аэросева. Для этих целей была построена модификация У-2АП.
Кроме того, биплан использовался для борьбы с вредителями: саранчой, малярийными комарами, наносившими серьёзный ущерб людям и сельскохозяйственным угодьям. После войны на сельхозработы были направлены многие боевые бипланы, переделанные под мирные цели. Именно тогда самолёт и получил своё название «кукурузник».
Впрочем, военная «карьера» У-2 продолжилась и в последующие годы: тактику советских ночных бомбардировок в 1950-х годах переняли северокорейские военные.
В СССР же самолёты стали важным компонентом системы регионального авиасообщения, значение которого в отечественных условиях сложно переоценить.
В СССР действовала целая сеть регулярных пассажирских перевозок, в которых использовалась малая авиация, включая кукурузники. Самолёты могли добираться до самых отдалённых районов. Кроме того, такие авиалинии позволяли соединять регионы, минуя крупные авиаузлы.
Преемником По-2 стал ещё один популярнейший многоцелевой лёгкий биплан — Ан-2, запущенный в производство уже после войны. В 1950-х годах По-2 начал постепенно выводиться из эксплуатации, в 1953 году серийное производство машины было остановлено.
Советский плакат «Комсомолец, на самолёт»
По мнению абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу, лётчика-инструктора первого класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» Светланы Капаниной, сегодня Россия нуждается в таком же доступном и демократичном самолёте, каким был в своё время У-2.
«К сожалению, на сегодняшний день у нас в стране почти не производятся доступные малые самолёты, не говоря о спортивных. Аналогом У-2 долгое время был учебно-тренировочный самолёт Як-52. Ещё эксплуатируются остатки самолётов «Сухого» — Су-26 и Су-31, но они сейчас тоже не производятся, — отметила Капанина в интервью RT. — Сейчас, к сожалению, выпуск малых спортивных самолётов закрыт, и, соответственно, нет поддержки молодёжного авиаспорта. Поэтому сегодня не летают не только женщины, но и мужчины. Если взять нашу команду, то её средний возраст уже под 50 лет, а молодёжи нет».
По словам эксперта, в советское время, после войны, очень много женщин занимались пилотажем. Сегодня же молодёжный авиационный спорт нуждается в государственной поддержке, и выпуск столь же демократичного самолёта, каким был У-2, может стать ключевым шагом в этом направлении.
«Для этого необходимо либо восстановить производство прежних моделей, либо создать новые машины. Также важна доступность спорта. На первом этапе такие занятия должны быть бесплатными. В этом случае мы получим большое преимущество в масштабах страны: если вложиться в молодёжь, в результате получим уже хотя бы на четверть готовых специалистов, которые придут в авиационные училища, как военные, так и гражданские. России нужны и пилоты-любители, потому что при наших расстояниях сложно переоценить роль авиатранспорта. Мы должны летать», — подвела итог Светлана Капанина.
Эксплуатация над людьми Общий обзор
Последнее правило эксплуатации беспилотных авиационных систем над людьми является следующим дополнительным шагом на пути к дальнейшей интеграции беспилотных летательных аппаратов ( UA ) в национальную систему воздушного пространства. Последнее правило разрешает рутинные операции над людьми и рутинные операции ночью при определенных обстоятельствах. Это правило устранит необходимость для типичных операций получать отдельные сертификаты об отказе от прав по части 107 от FAA.
Правило было опубликовано в Федеральном реестре 15 января 2021 года.Поправки к окончательному правилу были опубликованы в Федеральном реестре 10 марта 2021 г., в результате чего дата вступления в силу была отложена с 16 марта 2021 г. на 21 апреля 2021 г.
Ниже приведены некоторые особенности правила.
Зачем нужно это правило?
В июне 2016 года FAA опубликовало сертификацию дистанционных пилотов и правила эксплуатации малых гражданских беспилотных летательных аппаратов весом менее 55 фунтов. Эти правила не разрешали полеты небольших беспилотных летательных аппаратов ночью или над людьми без каких-либо ограничений.13 февраля 2019 г. FAA опубликовало уведомление о предлагаемом нормотворчестве ( NPRM ) под названием «Эксплуатация малых беспилотных авиационных систем над людьми», в котором предлагалось изменить эти правила, чтобы разрешить обычные полеты малых беспилотных летательных аппаратов над людьми и ночью при определенных условиях. условия. FAA получило более 900 комментариев к NPRM к закрытию периода комментариев 15 апреля 2019 года.
По мере совершенствования технологий и увеличения полезности малых БАС для действий, которые ранее требовали пилотируемых самолетов, FAA ожидает повышения спроса на гибкость в операциях малых БАС.Это нормотворчество является одним из ряда регулирующих шагов, предпринимаемых FAA для обеспечения такого роста.
Это окончательное правило вносит поправки в часть 107, разрешая обычные полеты небольших беспилотных летательных аппаратов над людьми, движущимися транспортными средствами и ночью при определенных условиях. Он также изменяет структуру переподготовки, расширяет список лиц, которые могут требовать предъявления сертификата внешнего пилота, и вносит другие незначительные изменения.
Какие операции выполняются над категориями людей?
Способность летать над людьми зависит от уровня риска, который малый БПЛА представляет для людей на земле. Операции над людьми разрешены при соблюдении следующих требований:
Малым беспилотным летательным аппаратам категории 1 разрешается летать над людьми при условии, что малые беспилотные летательные аппараты:
Весить не более 0,55 фунта, включая все, что находится на борту или иным образом прикреплено к воздушному судну во время взлета и в течение каждой операции.
Не содержат открытых вращающихся частей, которые могут вызвать порезы.
Кроме того, для полетов категории 1 никакой удаленный пилот-командующий не может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом в продолжительном полете над объектами под открытым небом, если операция не совместима с Remote ID.
Категория 2 и Категория 3 обеспечивают соответствие критериям и эксплуатационным требованиям при выполнении операций над людьми с использованием беспилотных летательных аппаратов, которые весят более 0,55 фунта, но не имеют сертификата летной годности в соответствии с частью 21.
Кроме того, для полетов категории 2 никакой удаленный пилот не может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом в длительном полете над открытыми объектами, если операция не совместима с удаленной идентификацией.
Малый БАС категории 3 имеет дополнительные эксплуатационные ограничения. Командующий внешним пилотом не может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом над скоплением людей под открытым небом. Кроме того, командир дистанционного пилота может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом над людьми только в том случае, если:
Операция проводится внутри или над закрытым или ограниченным доступом, и все люди на площадке предупреждены о том, что над ними может пролететь небольшой БПЛА; или
Небольшой беспилотный летательный аппарат не поддерживает продолжительный полет над любым человеком, за исключением случаев, когда этот человек непосредственно участвует в операции или находится под крытой конструкцией или внутри стационарного транспортного средства, которое может обеспечить достаточную защиту от падающего небольшого беспилотного летательного аппарата.
Операции категории 4 являются дополнением из NPRM. Эта категория позволяет небольшим беспилотным летательным аппаратам, получившим сертификат летной годности в соответствии с частью 21, выполнять полеты над людьми, если эксплуатационные ограничения, указанные в утвержденном Руководстве по летной эксплуатации или иным образом указанные Администратором, не запрещают полеты над людьми. Кроме того, ни один удаленный пилот не может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом в продолжительном полете над объектами под открытым небом, если операция не совместима с Remote ID.Чтобы сохранить постоянную летную годность небольшого беспилотного летательного аппарата и продолжать соответствовать уровню надежности, который FAA считает приемлемым для полетов над людьми в соответствии с категорией 4, применяются дополнительные требования.
Примечание. Продолжительный полет над скоплением под открытым небом включает зависание над головами людей, собравшихся в скоплении под открытым небом, полет вперед и назад над скоплением под открытым небом или кружение над скоплением под открытым небом таким образом, беспилотный самолет остается над какой-то частью сборки. «Продолжительный полет» над скоплением людей под открытым небом в операциях Категории 1, 2 или 4 не включает краткий однократный пролет над частью собравшегося скопления людей, когда транзит является лишь случайным в точке- точечная операция, не связанная со сборкой.
Работа над движущимися транспортными средствами
В отличие от NPRM, окончательное правило разрешает полеты над движущимися транспортными средствами при условии, что малые беспилотные летательные аппараты соответствуют требованиям категорий 1, 2 или 3 и либо:
Небольшой беспилотный летательный аппарат должен оставаться в пределах или над закрытым или ограниченным доступом, и все люди, находящиеся внутри движущегося транспортного средства в закрытом или ограниченном доступе, должны быть предупреждены о том, что над ними может пролететь небольшой беспилотный летательный аппарат; или
Небольшой беспилотный летательный аппарат не поддерживает устойчивый полет над движущимися транспортными средствами.
Внешний пилот также может выполнять полеты над движущимися транспортными средствами с небольшим беспилотным летательным аппаратом, подходящим для полетов по Категории 4, если применимые эксплуатационные ограничения в утвержденном Руководстве по летной эксплуатации или иным образом, указанные Администратором, не запрещают такие операции.
Ночные операции
Это правило разрешает обычные полеты малых БАС с 21 апреля 2021 года в ночное время при двух условиях:
Командующий внешним пилотом должен пройти обновленный начальный тест знаний или повторное онлайн-обучение, а также
Небольшой беспилотный летательный аппарат должен иметь включенное освещение для предотвращения столкновений, видимое на расстоянии не менее трех (3) статутных миль, с частотой вспышек, достаточной для предотвращения столкновения.
Проверка знаний удаленного пилота
Окончательное правило обновляет первоначальный тест на знание удаленного пилота, чтобы включить операцию в ночное время. Кроме того, окончательное правило заменяет требование проходить повторный тест каждые 24 календарных месяца. Обновленное требование заключается в том, чтобы удаленные пилоты проходили периодическое онлайн-обучение, которое будет включать работу в ночное время. Повторное онлайн-обучение будет предлагаться бесплатно для удаленных пилотов с 6 апреля 2021 года.
Кроме того, операторы малых БАС должны иметь сертификат внешнего пилота и удостоверение личности во время работы, готовые предоставить уполномоченным лицам по запросу.
Есть несколько вариантов обучения, в зависимости от вашего текущего статуса:
Если вы не имеете сертификата удаленного пилота, часть 107, вы должны:
Текущие держатели сертификатов Part 61:
Внешние пилоты, часть 107, которые также сертифицированы и действуют в соответствии с частью 61:
Все лица, имеющие свидетельство внешнего пилота по Части 107 (независимо от валюты):
Ресурсы
Для получения дополнительной информации об окончательном правиле эксплуатации беспилотных авиационных систем над людьми перейдите по адресу:
.
Последнее изменение страницы:
Как 2 рейса в Европу могли способствовать распространению нового варианта
После появления варианта Омикрон в Африке на прошлой неделе Соединенные Штаты, Европейский союз и другие страны запретили полеты из южной части Африки.Израиль и Марокко захлопнули двери перед миром. Австралия, Япония и другие страны отложили открытие и присоединились к Китаю, который принял менталитет крепости, стремясь полностью победить вирус дома.
Несмотря на все внимание к рейсам в Нидерланды, положительные случаи Омикрона уже появились в нескольких странах, и эксперты общественного здравоохранения считают его появление везде неизбежным.
Вакцинированный итальянец, личность которого публично не раскрывается, в начале ноября вернулся из Мозамбика по делам в южный город Казерта.Он сказал по итальянскому радио, что у него был отрицательный результат перед посадкой на рейс 11 ноября, как того требовала Италия. Поскольку он ехал по работе, по итальянским правилам ему не нужно было самоизолироваться по возвращении.
Только во время медицинского осмотра в Милане, где он также прошел тест на Covid, чтобы вернуться в Мозамбик, у него был положительный результат на коронавирус, а затем, на фоне повышенного внимания к новому варианту, на Омикрон. Сейчас он с женой и детьми, у которых также выявлен вирус, находятся в изоляции, у всех пока легкие симптомы.
Во вторник авиакомпания KLM, которая в пятницу выполняла два рейса из Южной Африки, принесла извинения пассажирам. Но Марьян Роземейер, пресс-секретарь компании, предположила, что она была застигнута врасплох этим вариантом, как и все остальные.
Пандемия коронавируса: ключевые моменты, которые следует знать », и добавил, что аэропорт и органы здравоохранения Нидерландов организовали и провели тестирование.
Представитель службы здравоохранения Нидерландов, напротив, заявил, что она сделала все возможное в своих усилиях и не видит ничего плохого в том, чтобы позволить пассажирам, у которых был отрицательный результат на вирус, продолжить свои поездки.
Оценка передачи SARS-CoV-2 на международном рейсе и среди туристической группы | Глобальное здоровье | Открытие сети JAMA
В этой серии дел оценивался рейс коммерческой авиакомпании из Тель-Авива, Израиль, во Франкфурт, Германия, который произошел 9 марта 2020 года.Среди 102 пассажиров самолета Boeing 737-900 было 24 члена туристической группы. За 7 дней до этого группа контактировала с менеджером отеля, которому позже поставили диагноз коронавирусная болезнь 2019 года (COVID-19). Перед полетом ни у одного члена группы не был диагностирован COVID-19, и никаких мер по предотвращению передачи (например, ношение масок) не применялось. Продолжительность полета составила 4 часа 40 минут.
В аэропорту назначения мы провели медицинское обследование туристической группы, включая тестирование на коронавирус тяжелого острого респираторного синдрома (SARS-CoV-2) в образце мазка из зева. Кроме того, через 4–5 недель мы связались со всеми пассажирами по телефону и провели структурированные интервью. Пассажиров спросили, контактировали ли они с человеком, заболевшим COVID-19. Им было предложено сообщить о симптомах и спросили о предыдущем тестировании на SARS-CoV-2. Полуколичественный тест на антитела IgG к SARS-CoV-2 (EUROIMMUN) был предложен всем пассажирам, которые сидели в пределах 2 рядов от индексных случаев, а также тем, у кого были симптомы. Пограничные и положительные результаты в тесте IgG были подтверждены тестом нейтрализации уменьшения зубного налета (PRNT).От всех участников исследования было получено устное информированное согласие, а также дополнительное письменное согласие на проведение лабораторных исследований. Это исследование не было одобрено официальным этическим комитетом Университетской больницы Франкфурта, Университета Гёте, Франкфурт, Германия.
Из 24 членов туристической группы у 7 был положительный результат на РНК SARS-CoV-2 в образце мазка из горла по прибытии. У 4 из 7 были симптомы во время полета, у 2 были предсимптомы и 1 оставался бессимптомным (рис. 1).
В общей сложности 71 из 78 других пассажиров (91%), которые контактировали с группой во время полета, завершили интервью. Образцы сыворотки были получены от 13 из этих людей через 6-9 недель после полета (рис. 2). Один сообщил о положительном результате полимеразной цепной реакции через 4 дня после полета. Этот пассажир не помнил никаких симптомов. Мы обнаружили IgG к SARS-CoV-2 через 7 недель после полета, и результат PRNT также был положительным. Пассажир отрицал контакт с больными COVID-19 до или после полета.
Семь других пассажиров сообщили, что в течение 14 дней после полета у них появились симптомы, указывающие на COVID-19. У одного появились головная боль, боль в мышцах и охриплость голоса, начавшиеся через 5 дней после полета. Этот пассажир не проходил тестирование и отрицал известный контакт с больным COVID-19. Пассажир находился на карантине в течение 14 дней, начиная с 1 дня после полета. Мы получили образец сыворотки через 9 недель после полета и обнаружили SARS-CoV-2 IgG. У PRNT был пограничный результат.
Мы также получили образцы сыворотки от 6 других пассажиров с симптомами и 5 бессимптомных пассажиров через 6–9 недель после полета.Все тесты были отрицательными, за исключением 1, у которого был пограничный результат теста на IgG к SARS-CoV-2, но отрицательный результат на PRNT. Передача SARS-CoV-2 во время полета не была исключена у 1 пассажира с симптомами, ранее контактировавшего с больным COVID-19, и у 46 бессимптомных пассажиров, не прошедших тестирование.
Мы обнаружили 2 вероятных передачи SARS-CoV-2 на этом рейсе с 7 индексными случаями. Эти передачи также могли иметь место до или после полета.Риск передачи воздушно-капельных инфекций в самолете зависит от близости к заболевшему и от других факторов, таких как перемещение пассажиров и членов экипажа, фомиты и контакты между пассажирами у выхода на посадку. 1 В нашем исследовании оба пассажира с вероятной бортовой коробкой передач сидели в пределах 2-х рядов индексного ящика.
Поток воздуха в салоне от потолка к полу и спереди назад мог быть связан с уменьшением скорости передачи. 2 Можно предположить, что скорость могла быть снижена еще больше, если бы пассажиры носили маски.
Ранее было замечено, что для атипичной пневмонии и гриппа передача может также происходить среди пассажиров, сидящих за периметром 2-го ряда, 2 ,3 что указывает на возможную передачу воздушно-капельным путем. Наши результаты не исключают воздушно-капельной передачи SARS-CoV-2 в салоне самолета.
Это исследование имело несколько ограничений.Мы не получили информацию об экипаже самолета и не смогли связаться со всеми пассажирами. Мы также не получили тесты на антитела от всех пассажиров. Дополнительные передачи могли произойти и остаться незамеченными.
Принят на публикацию: 14 июля 2020.
Опубликовано: 18 августа 202018. DOI: 10.1001 / JamanetworkOpen.2020.18044
Коррекция: Эта статья была исправлена 16 сентября 2020 года, чтобы исправить ошибку в аффилированных лицах.
Автор, ответственный за переписку: Сандра Цисек, доктор медицинских наук, Институт медицинской вирусологии, Университетская клиника, Университет им. Гёте, Франкфурт-на-Майне, Германия Paul-Ehrlich-Straße 40, 60596 Франкфурт-на-Майне, Германия ([email protected]).
Вклад авторов: Д-р Ciesek и Hoehl имели полный доступ ко всем данным исследования и несут ответственность за целостность данных и точность анализа данных.
Концепция и дизайн: Hoehl, Karaca, Graf, Ciesek.
Сбор, анализ или интерпретация данных: Все авторы.
Составление рукописи: Hoehl, Karaca, Kohmer.
Критическая проверка рукописи на наличие важного интеллектуального содержания: Все авторы.
Получено финансирование: Ciesek.
Административная, техническая или материальная поддержка: Hoehl, Kohmer, Graf, Götsch.
Надзор: Hoehl, Graf, Ciesek.
Раскрытие информации о конфликте интересов: Не сообщалось.
Дополнительные материалы: Пиа Беренс, доктор медицины, и Петра Тиаркс-Юнгк, доктор медицины (Управление здравоохранения, город Франкфурт, Франкфурт-на-Майне, Германия), провели медицинское обследование в аэропорту назначения. Хольгер Червонка, доктор медицинских наук, и Майкл Срока, доктор медицинских наук, Медицинская служба аэропорта Франкфурта, и Рене Готтшалк, доктор медицинских наук, главный врач Управления общественного здравоохранения города Франкфурта, поддержали исследование и предоставили рекомендации по написанию рукописи; Бернд Джилка (PIXELGYM) обеспечил графическую поддержку рисунка 1; и Мария Верешильд, доктор медицинских наук, отделение инфекционных болезней университетской больницы Университета Гёте во Франкфурте-на-Майне, помогли с критическим чтением рукописи. Ни один из этих лиц не получил компенсации за свою помощь.
1. Герцберг
В.С., Вайс
Х, Илон
Л, Си
В, Норрис
СЛ; Исследовательская группа FlyHealthy. Поведение, движения и передача воздушно-капельных респираторных заболеваний во время трансконтинентальных перелетов. Proc Natl Acad Sci U S A . 2018;115(14):3623-3627. doi:10.1073/pnas.1711611115PubMedGoogle ScholarCrossref
обзор показателей заболеваемости и имеющихся данных об эффективности лицевых масок
События массовой передачи (>1 вторичный случай)
А 2
19 марта
Крупная вспышка на круизном лайнере Ruby Princess.Практически нет местной передачи в Австралии в день рейса с высадившимися пассажирами
QF 577 Сидней-Перт А330. 28 человек в бизнесе; 213 в экономике
13 индексных случаев PCR+ с симптомами поступили непосредственно от Ruby Princess. 9 классифицированы как заразные во время полета
11 определенные передачи отсутствие других вероятных контактов
После выявления первоначальных индексных случаев другие пассажиры уведомляются о карантине. Тестирование только тех, кто выходит вперед. 11 индексных случаев Ruby Princess имели тот же штамм, который ранее не регистрировался (A2-RP) WGS
Вторичные случаи, все в пределах 12 рядов в средней кабине 3 вторичных случая более чем в 2 рядах от первичного случая
Редко — массовая передача
Доказано WGS.Вероятно, недооценка, поскольку систематического тестирования бессимптомного рейса Pax после прибытия не проводилось. Уникальная последовательность, вероятно, возникла на корабле. Пассажиры из США только что прибыли в Сидней. 5 других первичных случаев при бегстве с других кораблей имели разную последовательность.
Б 3
2 марта
Только 23 случая в Великобритании и 16 случаев во Вьетнаме до даты полета.
VN54 Лондон-Ханой B787 21 чел. в бизнесе; 180 в экономическом классе
1 ПЦР+ показательный случай с высокими симптомами в бизнес-классе по прибытии, контакт с известным случаем (выявленным во время пребывания в Италии)
15 высокая вероятность передачи инфекции.12 человек в бизнес-классе (62% атак), 2 эконом-класса, 1 бортпроводник эконом-класса.
Все Паксы помещены в домашний карантин, проверены на D3, D5 и D13. 15 вторичных случаев ПЦР+ к D5.
11/12 Вторичные чемоданы бизнес-класса в пределах 2 рядов индексного чемодана. Экономичные кейсы на расстоянии 15 рядов
Опционально — массовая передача
Нет исследования перемещений в полете. Никаких других случаев с симптомами по прибытии. Только 4 случая оставались бессимптомными на протяжении
С 4
10 марта
Раннее начало вспышки в Торонто и Бостоне, отмеченное индексными случаями.
CX811 Бостон-Гонконг B777 Неизвестный номер пассажира на 274 места
2 пассажира (пара) с симптомами в день прибытия место. Индекс случаев PCR+ D5 при госпитализации.
Указательная пара на соседних креслах бизнес-класса обслуживается непосредственно 1 бортпроводником.
Опция — массовая передача
Проверено WGS. 2 индексных случая и 2 стюардессы с идентичными последовательностями полного генома, ранее не встречавшихся в Гонконге
Д
20 июня войн.voice4.hk/en/cases
Все инфицированные Pax произошли из Пакистана во время пика передачи.
EK380 Дубай-Гонконг B777 Неизвестный номер пассажира на 360 мест
27 ПЦР+ все бессимптомно по прибытии
2 вероятные передачи; ПЦР+ в D14
Соблюдение карантина с тестированием всех Pax в D0 и D14
1 сидение в ряду 40 с 5 индексными случаями; 1 в изолированном месте
Обязательно — массовая передача. Питание подается.
Вторичные случаи с отрицательным результатом ПЦР D0 и прошедшие скрининг температуры и симптомов в Дубае.Возможна предполетная передача
Чартерные эвакуационные рейсы: Сотни рейсов на общую сумму >200 000 пассажиров, мало опубликованных данных на сегодняшний день
Э 6
31 марта
Из Италии в пик 1-й волны передачи
Эвакуация Милан-Сеул B747 299 Pax
6 PCR+ по прибытии в Сеул. 11 симптомов отказ в посадке
1 вероятная передача.
Все пассажиры помещены на карантин и проверены на D0 и 14. 6 ПЦР+ бессимптомных на D0; 1 на D14
Нет индексов в 6 рядах; общий специальный туалет с индексным шкафом
Обязательный – 1 вероятная передача. Вторичный случай в маске, кроме как во время еды и в туалете
Вторичный случай изолирован в карантине в течение 3 недель перед вылетом, частным наземным транспортом, досмотром/предварительной посадкой/дистанцированием за пределами терминала аэропорта корейским CDC.
Ф 6
3 апреля
Италия в пик первой волны передачи
Эвакуация Милан-Сеул 205 Pax
3 PCR+ по прибытии в Сеул.
1 возможная передача.
All Pax помещены на карантин и протестированы в D0 и 14. 3+ в D0; 1+ на Д14
Обязательно (кроме еды) — 1 возможная передача.
Нет данных перед вылетом или в полете по 1 возможному случаю. Перед отъездом, как указано выше.
Все остальные карантины PAX на базах ВВС и протестировано один раз
Положительные результаты ПЦР+ в отдельной зоне самолета
Обязательно
Результаты тестирования после прибытия еще не опубликованы.
я
20 марта
Costa Luminosa Pax
Эвакуация Марсель-Атланта
3 известных PCR+ в пути; 10 других Пакс явно болен (сообщения СМИ)
Нет данных после прибытия
Бессимптомное течение продолжалось на внутренних рейсах. Расположение симптомов и известных ПЦР+ неизвестно
3 ПЦР+ отделены от других в пути после того, как стали известны результаты анализов
Необязательный
Тестирование после прибытия еще не опубликовано
Опубликованные полеты с возможными одиночными передачами
Дж 8
24 января
15 показательных случаев инфицирования в Ухане до отъезда 19 января или во время групповых туров с другими людьми из Ухани. 0 случаев в Сингапуре на этой неделе. Дело №16 из Ханчжоу.
Сингапур—Ханчжоу B787 335 Pax
16 PCR+ Pax при первом тестировании D2
1 возможная передача. PCR+ D2
Карантин и PCR в D2, D12 для всех Pax
1 возможный случай провел 1 час в сидячем положении между 4 индексными случаями
Обязательно — 1 возможная передача. Возможный вторичный случай снял маску, чтобы говорить в течение 1 часа
Возможная передача на № 16 во время полета с инкубационным периодом всего 2 дня.Из Китая не из Ухани, но никто из его тургруппы по Сингапуру положительный
К 9
9 марта
14 случаев в день в Израиле. 100 случаев/день Германия.
Тель-Авив-Франкфурт B737 102 Pax
7/24 в той же туристической группе, посещающей Израиль. ПЦР+ по прибытии. Перед полетом у группы был контакт с подтвержденным случаем COVID.
1 непроверенная трансмиссия. 1 человек, не участвовавший в туре, сообщил о тесте ПЦР+ в D4; не тестировался в D0 и имел IgG через 7 недель.Другой не член группы IgG+ через 9 недель (без предыдущего тестирования)
Нет карантина для не членов группы
Предлагаемые случаи в полете, размещенные в одном или ряду между индексными случаями
Необязательно — 1 недоказанная передача
Авторы обозначают как вероятная передача. Немного подробностей об эпидемиологическом фоне Pax
л
30 марта
№12 провел 2 месяца в Нью-Йорке на пике вспышки перед полетом. <10 ежедневных случаев на Тайване.
CI 11 JFK-Taipei 340 Pax
11 Pax с симптомами PCR+ по прибытии
Нет доказанной передачи. Возможный случай #12 PCR+ D15 развил симптомы D7.
Отрицательный результат ПЦР на D14 во всех других Pax
Неизвестно
Обязательный — передача не вероятна
Передача в полете не может быть исключена, но существует высокий риск заражения перед полетом
Опубликованные полеты с высокой степенью риска без доказательств передачи
М 10
22 января
Пик вспышки в Ухане
Ухань-Торонто 350 Pax
2 ПЦР + (пара) 1 симптоматический/1 бессимптомный в полете.
Нет передачи
Домашний карантин Пакс в 2 ряда с 14-дневным тщательным мониторингом симптомов со стороны общественного здравоохранения
Опционально — без передачи.
ПЦР-тестирование бессимптомного Pax или Pax в пределах 2 рядов пары не проводилось.
Н-Р
16, 21, 23 июня и 3,4 июля (5 рейсов) wars.vote4.hk/en/cases
Почти все Pax прибыли из Пакистана во время пика передачи.
EK380 Дубай-Гонконг B777.Неизвестный номер пассажира на рейс. Доступно 360 мест на рейс
10, 19, 13, 9, 7 PCR+ по прибытии. 0, 1, 4, 1, 0 симптомы по прибытии; остальное бессимптомное.
Нет передачи ни на одном из 5 рейсов
Карантин соблюдается с тестированием на D0 и D14
Не применимо
Обязательно — передача не была задокументирована при надежном тестировании всех Pax на D14. Питание подается.
All Pax прошел скрининг температуры и симптомов в Дубае за 4 часа до этого
Путешествие с детьми – Информация о поездках – American Airlines
Путешествие с детьми и младенцами
От вас могут потребовать предъявить документ, подтверждающий возраст (например, свидетельство о рождении) для всех детей младше 18 лет.
Семьи с детьми в возрасте до 2 лет могут попросить о ранней посадке у выхода на посадку.
Допускается только 1 сумка для подгузников на ребенка.
Путешествующие семьи
Если вы путешествуете семьей с детьми до 15 лет, мы хотим помочь вам убедиться, что вы сидите вместе на рейсе.Вот несколько советов при бронировании:
Обязательно бронируйте всех в одном бронировании.
Чем раньше вы бронируете, тем лучше. (Количество мест становится ограниченным ближе к дню поездки.)
На карте мест выберите места для всей семьи или пропустите места на этом рейсе.
Лучше пропустить места, чем выбрать всего несколько мест или мест, разбросанных по всему салону. Наши агенты на входе могут попытаться пересадить вас, но получить места в день отъезда сложно.
Если вы пропустите места
Если вы не можете выбрать места, не хотите платить за места или выбрали тариф Basic Economy, наша система обнаружит, что вы путешествуете семьей. Система автоматически подберет места вместе перед днем вылета. Мы сделаем все возможное, чтобы вы были вместе, но если количество мест ограничено, мы назначим места так, чтобы дети до 15 лет находились рядом как минимум с 1 взрослым.
Дети и взрослые, путешествующие в отдельных бронированиях
Если вы и ваши дети путешествуете вместе, но у вас отдельные бронирования, позвоните в отдел бронирования, чтобы мы могли указать это в каждом бронировании.
Контакты Бронирование
Дети (2 года и старше)
Дети от 2 лет и старше должны иметь отдельное место по взрослому билету.Дети до 5 лет не могут путешествовать одни ни при каких обстоятельствах.
Если вы не выберете места в основном салоне или в базовом салоне эконом-класса, мы назначим места через несколько дней после покупки билетов, чтобы дети до 15 лет находились рядом по крайней мере с одним взрослым, с которым они путешествуют.
Младенцы (до 2 лет)
Мы принимаем младенцев в возрасте от 2 дней. Однако, если вы путешествуете с младенцем в возрасте до 7 дней, ваш врач должен будет заполнить медицинскую форму пассажира перед полетом.Координатор специальной помощи отправит форму непосредственно вашему врачу. Младенцы должны быть в сопровождении лица в возрасте 16 лет или старше или родителя младенца (любого возраста) в том же салоне.
Пеленальные столики имеются в туалетах всех широкофюзеляжных самолетов.
Люльки доступны в порядке живой очереди у выхода на посадку только на самолетах 777-200, 777-300 и 787.*
Люльки недоступны в каютах First/Business.
Варианты сиденья для младенцев
Младенец на коленях
Родитель или любое лицо в возрасте 16 лет и старше может держать младенца на коленях и должно быть указано в бронировании. Вы можете добавить младенца к своему бронированию на сайте aa.com после оформления билета и если вы путешествуете по США, включая Пуэрто-Рико.Для международных поездок позвоните в отдел бронирования. Могут применяться налоги и процент от тарифа для взрослых.
Имейте в виду, что младенец должен быть младше 2 лет на время поездки. Если во время поездки им исполнится 2 года, младенцу потребуется отдельное место до конца поездки.
Зарезервировано место
Если ваш младенец будет путешествовать на своем месте, вы должны купить билет.Младенец должен либо путешествовать в кресле безопасности, одобренном Федеральным авиационным управлением (FAA), либо иметь возможность сидеть прямо на своем сиденье без посторонней помощи и быть надежно пристегнутым ремнем безопасности во время руления, взлета, посадки и всякий раз, когда отображается знак «пристегните ремни». на.
Допустимые сиденья безопасности
Большинство кресел безопасности, одобренных для использования в автомобилях, допустимы для использования в самолетах.Сиденье должно иметь прочную спинку и сиденье, установленные удерживающие ремни для надежного удержания ребенка и этикетку, указывающую на допуск к использованию на борту воздушного судна.
Этикетка может содержать:
Эти примечания: «Эта система безопасности для детей соответствует всем федеральным стандартам безопасности транспортных средств» и «данное удерживающее устройство сертифицировано для использования в автомобилях и самолетах» или «данное удерживающее устройство сертифицировано для использования в автомобилях и самолетах».
Утверждение иностранного правительства или этикетка, показывающая, что сиденье изготовлено в соответствии со стандартами Организации Объединенных Наций.
Требования к автокреслу
Автокресло нельзя использовать в ряду у выхода или в рядах по обе стороны от ряда у выхода; места у окна предпочтительнее.
Установите сиденье в соответствии с размером ребенка и в соответствии с инструкциями на этикетке.
Ребенок должен оставаться в автокресле с пристегнутыми ремнями во время руления, взлета, посадки и всякий раз, когда горит знак «пристегнуть ремни».
Чтобы перевозить автокресло, вы должны купить сиденье для ребенка или рядом с вами должно быть свободное место. Если свободное соседнее место недоступно, агент на посадке проверит безопасное место до вашего конечного пункта назначения.
Проверьте размеры сиденья перед поездкой.
Самолеты
Кресла безопасности не допускаются в самолетах Первого и Бизнес-класса на некоторых самолетах из-за углов наклона сидений.
Первый
Аэробус 321Т
Бизнес
Боинг 777-200
Боинг 777-300
Боинг 787-800
Боинг 787-900
Ручная кладь и регистрируемый багаж
Если вы летите международным рейсом с младенцем на коленях, мы выдадим младенцу билет.Вы можете зарегистрировать 1 сумку для младенца по тому же тарифу, что и первую зарегистрированную сумку взрослого.
Коляски
Каждому покупателю с билетом разрешается бесплатно зарегистрировать 1 коляску и 1 автокресло
Коляски весом более 20 фунтов / 9 кг должны быть зарегистрированы в билетной кассе
Все другие коляски должны быть проверены у выхода на посадку
Если у вас есть коляска и автокресло, у выхода на посадку можно сдать только 1
Дополнительные принадлежности
Игровые ручки, тележки, кроватки и сумки для игр и игр считаются обычными сумками
Если какие-либо из них превышают ограничения на ручную кладь, они будут проверены и будут платить регулярные сборы
Международные документы
Дети или младенцы, путешествующие за пределы США.S. должны иметь те же документы, что и взрослый. Если кто-либо моложе 18 лет путешествует за границу без обоих родителей, от него может потребоваться предъявить письмо-согласие.
Поездки за границу
Путешествие во время беременности
Если срок родов не превышает 4 недель до полета, вы должны предоставить справку от врача о том, что вы недавно прошли обследование и можете летать.
Специальная помощь на протяжении всей поездки
Внутренние поездки
Для внутренних рейсов продолжительностью менее 5 часов вам не разрешат путешествовать в течение 7 дней (до и после) даты доставки.Если вам нужно путешествовать в течение этого периода времени:
Требуется разрешение вашего врача и координатора специальной помощи.
Ваш врач должен будет заполнить медицинскую форму пассажира перед полетом. Координатор специальной помощи отправит форму непосредственно вашему врачу.
Международные или водные перевозки
Для международных поездок или путешествий по воде требуется разрешение координатора специальной помощи:
В течение 4 недель после установленного срока (для поездки также требуется справка от врача о том, что вы проходили обследование в течение последних 48 часов и можете летать)
За 7 дней до или после родов (в путешествии также требуется, чтобы ваш врач заполнил медицинскую форму пассажира)
Что делать, если мой рейс был отменен или задержан?
(CNN) — Некоторым авиапутешественникам пришлось нелегко с тех пор, как наступила зимняя праздничная лихорадка.
В период между пиковыми вариантами Омикрона, вызывающими нехватку персонала и плохой зимней погодой, с 23 декабря авиакомпании отменяют и задерживают тысячи рейсов.
На этой неделе вы снова можете винить в этом погоду.
Что, если вы один из несчастных пассажиров, оказавшихся в этой ситуации? Вот несколько советов, которые помогут путешественникам ориентироваться в системе, если рейс задерживается или отменяется из-за нехватки персонала, погодных условий или других причин:
Не застревайте в аэропорту
Как бы ни было плохо узнать, что ваш рейс был задержан задерживается надолго или, что еще хуже, отменяется, лучше узнать об этом, не выходя из дома или гостиничного номера, и принять оттуда новые меры.
«Проверьте статус вашего рейса, прежде чем отправиться в аэропорт. Большинство этих уведомлений не приходят в последнюю минуту», — сказал Скотт Киз, основатель Scott’s Cheap Flights. «Избавь себя от поездки в аэропорт». Киз сказал CNN Travel в интервью в конце прошлого года, что вы должны подписаться на бесплатные текстовые оповещения авиакомпаний о статусе рейсов при покупке билета. Вы также должны загрузить приложение вашего оператора.
Вы также можете указать свою авиакомпанию и номер рейса непосредственно в строке поиска Google, чтобы таким образом получить статус.Это также удобно для друзей или членов семьи, которые находятся в режиме ожидания, чтобы забрать вас.
Киз также предложил проверить веб-сайт FlightAware, чтобы отслеживать более крупные тенденции полетов по стране.
Если вы уже в аэропорту
Система отображения информации о рейсах показывает время вылета в Вашингтонском национальном аэропорту им. Рональда Рейгана в Арлингтоне, штат Вирджиния, в понедельник, 27 декабря.
Анна Манимейкер/Getty Images
Иногда, задержки и отмены происходят после того, как вы прибыли в аэропорт.После того, как плохие новости были доставлены, что вы должны делать?
Киз сказал, чтобы вы как можно быстрее подошли к столу агентов авиакомпании и были готовы к многозадачности, пока вы стоите в очереди.
Быстро здесь ключевое слово. «Очень важно, кто прибудет первым. Это в порядке очереди. Если вы расположитесь ближе к столу, это может окупиться», — сказал Киз.
Затем позвоните своему оператору, пока ждете. В зависимости от вашего места в очереди, может быть быстрее дозвониться до колл-центра.«Что бы ни случилось сначала, отлично», — сказал он.
Звонки на внутренние номера США могут иметь очень долгое ожидание. Киз предложил вместо этого обратиться в международный колл-центр вашего оператора связи.
«Большинство путешественников, проживающих в США, не думают звонить в канадскую службу поддержки компании Delta. Вы могли бы связаться с агентом гораздо быстрее. Все они одинаково справятся с вашим бронированием.»
Вы также можете воспользоваться киоском самообслуживания, сообщает American Airlines. «Отсканируйте свой посадочный талон или введите локатор записей, чтобы увидеть обновленные данные о поездке.Оттуда вы также можете сменить рейс и распечатать новые посадочные талоны».
Анна Манимейкер/Getty Images
Независимо от того, общаетесь ли вы с агентом лично или по телефону, ваш подход может иметь большое значение. Это начинается с отношения. — сказал Киз.«Посмотрите на это с точки зрения агентов авиакомпаний. Они имеют дело с разгневанными клиентами с самого начала пандемии. Агент — это тот, кто больше всего может вам помочь.
получить то, что вы хотите, а не быть придурком.»
У него был еще один совет, когда пришла ваша очередь поговорить с агентом о новых договоренностях: «Приготовьтесь уже предложить свои собственные варианты. Самостоятельное исследование абсолютно полезно.»
Ваш агент может ускорить процесс, если вы уже просмотрели новые маршруты и возможные предложения, пока ждали. Будьте готовы объяснить, что вы хотите.
Если вы забронировали через Expedia или другой сторонний сайт , вам придется иметь дело с ними, когда произойдет отмена.
Если цена такая же, Кейс предложил вам бронировать напрямую в авиакомпании. Если что-то пойдет не так, «это значительно усложняет ситуацию с несколькими наборами правил». при бронировании через третье лицо.
US PIRG, группа защиты прав потребителей, предлагает вам по возможности избегать остановок при бронировании. Чем чаще вы останавливаетесь, тем больше шансов, что что-то пойдет не так.
Группа также поддерживает совет Киза быть милым и вежливым с агентами, но также говорит, что потребители должны быть настойчивыми в попытках разрешить ситуацию удовлетворительным образом.
В ловушке на ночь
Женщина и ребенок ждут своего рейса вместе с другим путешественником в международном аэропорту Майами в понедельник, 27 декабря.
Ребекка Блэквелл/AP
Что делать, если кажется, что вы не сможете вылететь до следующего дня и вас нет в родном городе?
«Попросите авиакомпанию разместить вас в гостинице или выдать ваучер на проживание. Они могут это сделать, а могут и нет. Это не требуется по закону», — сказал Киз.
Скорее всего, они сделают это, если это связано с погодой, сказал он, чем если проблема связана с механикой самолета или с персоналом.
То, что вы можете получить, зависит от самой авиакомпании и конкретных обстоятельств, по которым рейс был отменен.
Ознакомьтесь с политиками. Например, Delta Air Lines заявляет, что в некоторых случаях она предоставит ваучер на проживание в отеле, если путешествие прерывается более чем на четыре часа после запланированного времени вылета, когда задержка составляет от 22:00 до 20:00. до 6 утра
Что бы вы ни делали, по крайней мере спросите, сказал Киз. Ваучер на отели и даже на наземный транспорт и еду вряд ли просто так предложат.
Вы также должны посмотреть информацию о своей кредитной карте. Киз сказал, что ваша карта может иметь защиту пассажиров, включая бесплатные номера в отеле, если вы застряли, и, возможно, даже оплачивать еду и такси до отеля.Посмотрите, что вам нужно сделать, чтобы получить компенсацию.
Если ваш рейс задерживается, а не полностью отменяется, вы можете взвесить, стоит ли ждать в аэропорту. В зависимости от ваших личных обстоятельств, просидеть там пять или шесть часов может быть проще, чем идти в отель и обратно. Кроме того, сказал Киз, проверьте, есть ли гостиница в аэропорту.
The Points Guy советует по возможности попытаться попасть в зал ожидания аэропорта, где вы сможете подзарядить свой телефон и отдохнуть.
Отмените поездку и прилетите позже
«Если вы планируете лететь… и беспокоитесь о Omicron, авиакомпании предлагают бесплатные пересадки на ваш рейс», — сказал Киз. «Если вы хотите изменить даты поездки, вы можете изменить их без штрафа».
Он также отметил, что если новые даты поездки будут дешевле, вы можете получить туристический кредит. (И наоборот, вы заплатите больше, если рейс будет дороже.)
Право на возмещение стоимости вашего рейса
Министерство транспорта США сообщает, что вы имеете право на возмещение стоимости вашего билета из-за отмены или «значительной задержки». «и вы решили не путешествовать.
Это правило действует независимо от причины, по которой авиакомпания отменяет или задерживает рейс. Однако вопрос о том, что такое «значительная задержка», остается открытым.
Согласно веб-сайту DOT, «он конкретно не определил, что представляет собой «значительную задержку». Право на возмещение зависит от многих факторов, в том числе от продолжительности задержки, продолжительности полета и ваших конкретных обстоятельств. основа дела.
Грегори Уоллес, Джордан Валинский, Крис Лиакос и Сонет Свайр из CNN внесли свой вклад в этот отчет.
Путешествие с ребенком на коленях (в возрасте до 2 лет)
В Hawaiian Airlines безопасность вашего ребенка является нашим приоритетом. Мы понимаем, что путешествие с детьми может быть стрессовым, поэтому мы подготовили приведенные ниже рекомендации по путешествию и ограничения безопасности, чтобы сделать ваше пребывание с нами и маленькими детьми максимально комфортным.
Путешествие с ребенком (в возрасте до 2 лет)
Мы хотим сделать все возможное, чтобы ваше путешествие с нами было приятным как для вас, так и для вашего ребенка.Для гостей, путешествующих с детьми в возрасте до 2 лет, у нас есть два варианта.
Дети (в возрасте до 2 лет) могут путешествовать как дети на коленях, ИЛИ
Путешествие в самолете в автокресле, обращенном назад, на приобретенном кресле
Какой вариант путешествия лучше всего соответствует потребностям вашей семьи? Свяжитесь с отделом бронирования Hawaiian Airlines, чтобы оформить бронирование для вашего ребенка.
Планируете приобрести сиденье для ребенка (младше 2 лет)? Или путешествуете с ребенком старше 2 лет?
Путешествие с ребенком до 2 лет.
Путешествие с ребенком старше 2 лет.
Ребенок на коленях
Если вы предпочитаете путешествовать с ребенком на коленях, обязательно держите его на коленях во время полета. Действуют следующие ограничения:
Один (1) ребенок на коленях разрешается на каждого взрослого с билетом
Вы не можете резервировать места для детей, путешествующих в качестве детей на коленях
Нормы провоза ручной клади и регистрируемого багажа не применяются
Питание на борту не применяется
Вы можете взять на борт детское кресло в качестве ручной клади при наличии мест.Если есть свободное место и автокресло имеет соответствующую маркировку (см. раздел «Путешествие с использованием кресла безопасности» ниже), мы приглашаем вас его использовать.** Если рейс заполнен, автокресло будет проверено у выхода на посадку с помощью тег заявки на воротах. Для вашего удобства мы вернем вам автокресло у выхода на посадку.
Путешествие с двумя детьми на коленях?
Если вы путешествуете с двумя детьми (младше 2 лет), применяются следующие ограничения:
Один (1) ребенок на коленях разрешается на каждого отмеченного взрослого*
Если взрослый*, имеющий билет, путешествует с двумя детьми (младше 2 лет):
Один (1) ребенок может путешествовать в качестве ребенка на коленях и
для второго ребенка необходимо приобрести дополнительное место
На одну секцию сиденья допускается один (1) ребенок на коленях.
Секция сидений определяется как смежные сиденья, разделенные проходом
Пример: семьи с более чем одним ребенком на коленях должны сидеть либо через проход, либо в другом ряду
Свяжитесь с отделом бронирования Hawaiian Airlines, чтобы оформить бронирование.
*На рейсах Neighbour Island и North America сопровождающий взрослый должен быть старше 15 лет. Для международных рейсов взрослый должен быть старше 18 лет.
Ограничения на поездки и необходимая документация
В зависимости от возраста вашего ребенка необходимы следующие документы:
Эпоха Путешественника
Путешествие в качестве ребенка на коленях
Необходимая документация
Ограничения на поездки
Соседний остров и Рейсы Северной Америки
Возраст менее 7 дней*
Разрешено
Письмо-подтверждение от врача
Указывает, что ребенку не потребуется чрезвычайная медицинская помощь во время полета
Дата в пределах одного дня пути
Доказательство возраста
Свидетельство о рождении (копия разрешается) или паспорт
В том же купе должен находиться в сопровождении взрослый в возрасте от 15 лет и старше
Дети до 2 лет
Разрешено
Доказательство возраста (рекомендуется для рейсов в Северную Америку)
Свидетельство о рождении (копия разрешается) или паспорт
В том же купе должен находиться в сопровождении взрослый в возрасте от 15 лет и старше
2+ года
Не разрешено
Hawaiian Airlines оставляет за собой право запросить подтверждение возраста для детей старше 2 лет (т. г. свидетельство о рождении или паспорт)
Сиденье необходимо приобрести для детей от 2 лет и старше
Международные рейсы
Возраст менее 7 дней*
Разрешено
Письмо-подтверждение от врача
Указывает, что ребенку не потребуется чрезвычайная медицинская помощь во время полета
Дата в пределах одного дня пути
Паспорт
(только PPG): дети до 5 лет могут въезжать с действительным оригиналом свидетельства о рождении (также может потребоваться фотография на паспорт, см. раздел ниже о поездке в PPG), только если сопровождающий родитель или опекун является гражданином США.S. Гражданин или гражданин, путешествующий с действительными проездными документами.
В том же отсеке должен находиться взрослый в возрасте от 18 лет и старше (для Американского Самоа, PPG, взрослый должен быть не моложе 16 лет)
Дети до 2 лет
Разрешено
Паспорт
(только PPG): дети до 5 лет могут въезжать с действительным оригиналом свидетельства о рождении (также может потребоваться фотография на паспорт, см. раздел ниже о поездке в PPG), только если сопровождающий родитель или опекун является гражданином США.S. Гражданин или гражданин, путешествующий с действительными проездными документами.
В том же отсеке должен находиться взрослый в возрасте от 18 лет и старше (для Американского Самоа, PPG, взрослый должен быть не моложе 16 лет)
2+ года
Не разрешено
Hawaiian Airlines оставляет за собой право запросить подтверждение возраста для детей старше 2 лет (например, свидетельство о рождении или паспорт)
Информацию о поездке в PPG
см. в разделе ниже.
Сиденье необходимо приобрести для детей от 2 лет и старше
*Окончательное решение о перевозке ребенка в возрасте до семи дней будет принято Hawaiian Airlines.
Путешествие в Американское Самоа (PPG)
Граждане или подданные США
Требуется билет туда и обратно или билет до Американского Самоа (PPG). Исключения включают подтверждение работы и командировки в Американском Самоа или подтверждение места жительства (водительские права Американского Самоа или удостоверение личности).
Гости от 6 лет
Гости до 5 лет
В/из PPG:
Паспорт
Удостоверение личности
Оригинал свидетельства о рождении И удостоверение личности государственного образца
У.С. Военный билет с орденами
В PPG:
Паспорт
Удостоверение личности
Оригинал свидетельства о рождении, при условии, что родитель или опекун, путешествующий с ребенком, является гражданином или подданным США
В билете туда и обратно: требуется фото на паспорт
На билете в один конец: Фото не требуется
От ФПГ:
Паспорт
Удостоверение личности
Иностранные граждане
Все иностранные граждане, включая детей, должны иметь паспорт для совершения поездок.
Детский тариф на коленях
На соседние острова, Северную Америку и международные маршруты действуют следующие тарифы для детей на коленях (младше 2 лет):
Ребенок на коленях
Соседние острова и рейсы в Северную Америку
Бесплатно
Международные рейсы
10% от тарифа сопровождающего взрослого (плюс налоги и сборы)
ПРИМЕЧАНИЕ. Налоги не применяются к младенцам без места, путешествующим в пределах Соседнего острова и Северной Америки.
Заинтересованы в покупке места для ребенка (младше 2 лет)? Посетите страницу Путешествие с ребенком (младше 2 лет) — приобретенное место для получения дополнительной информации.
Готовы забронировать?
Пожалуйста, позвоните в наш отдел бронирования, чтобы забронировать место для ребенка на коленях.
Информация о багаже
Мы хотим максимально упростить ваше взаимодействие с нами. Поэтому, прежде чем собирать вещи, имейте в виду, что нормы провоза багажа и льготы для детей на коленях отличаются от наших стандартных норм.Читайте дальше, чтобы узнать больше.
Норма провоза багажа:
Нормы зарегистрированного багажа
Ребенок на коленях
Нет отдельной нормы провоза багажа для детей на коленях
Освобождение от багажа:
При путешествии с ребенком на коленях следующие предметы принимаются в качестве ручной клади или зарегистрированного багажа, освобождаются от сборов за багаж, если их регистрирует сопровождающий взрослый с билетом.
При желании вы можете проверить свою коляску и автокресло у ворот.
Принимается как ручная кладь?
Регистрируемый багаж?
Плата за регистрацию багажа
Примечания
Детские удерживающие системы (автокресло)
ДА*
ДА
Бесплатно
Нажмите здесь, чтобы узнать об ограничениях для детских удерживающих систем
Коляски
ДА*
ДА
Бесплатно
Ваша коляска должна быть зарегистрирована, если она:
Неразборный
Весит более 50 фунтов
Вагоны
НЕТ
ДА
Взимаются обычные сборы за провоз багажа
Вагоны, используемые для перевозки детей, не считаются колясками
* Предметы можно перевозить в рамках нормы ручной клади при условии, что они соответствуют всем ограничениям по стандартному размеру/весу ручной клади.
Можно ли использовать надувную детскую кроватку?
Запрещается использовать на борту такие устройства, как подножки и детские кроватки, которые крепятся к сиденьям самолета, помещаются между сиденьями или блокируют доступ к проходу. Их можно перевозить, но нельзя использовать на борту.
Запрос на люльку
Путешествуете за границу? Люльки предоставляются по запросу на большинстве международных рейсов.
Если вам нужна дополнительная информация, посетите страницу «Бортовые люльки», чтобы узнать, как запросить эту специальную услугу.
Полеты 2 на 2: Преемник «кукурузника» Ан-2 самолет «Байкал» совершил первый полет — РБК
Преемник «кукурузника» Ан-2 самолет «Байкал» совершил первый полет — РБК
Бизнес , 30 янв, 14:400
Самолет «Байкал», призванный заменить «кукурузник» Ан-2, совершил первый полет
ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2, взлетел с аэродрома в Екатеринбурге.
Самолет взлетел с аэродрома в Екатеринбурге. Машина поднялась на высоту 500 м, полет длился около 25 минут. Воздушное судно находилось под управлением летчика-испытателя 1-го класса Валентина Лаврентьева, который выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе, сообщили в пресс-службе министерства.
«В «Байкале» учтены существующие наработки, а также пожелания регионов и эксплуатантов, этот проект позволит оживить перевозки на местных воздушных линиях, решить проблемы с обеспечением транспортной доступности, прежде всего на Дальнем Востоке», — заявил Мантуров (цитата по «РИА Новости»).
По-2: простое чудо авиаконструктора Поликарпова
По-2: простое чудо авиаконструктора Поликарпова
24 июня 1927 года состоялся первый полет легкого учебного самолета У-2, который впоследствии был переименован в По-2 в честь своего создателя — авиаконструктора Николая Поликарпова.
История мирового авиастроения знает немало самолетов, ставших долгожителями из-за своей удачной конструкции. Одним из самых известных отечественных долгожителей является многоцелевой биплан У-2, созданный в 1927 году в СССР под руководством авиаконструктора Николая Поликарпова. Благодаря своим уникальным особенностям он стал одним из самых массовых самолетов в мире: всего с 1928 по 1953 годы было построено более 33,5 тысяч штук У-2/По-2 в различных модификациях.
Первый полет У-2 состоялся 24 июня 1927 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Громов. Испытания выявили ряд недочетов, и на втором экземпляре Н. Поликарпов существенно улучшает аэродинамику, ставит эллиптические законцовки крыла и оперения, а для улучшения пилотажных характеристик использует руль направления увеличенной площади. Испытания, которые М. Громов проводит начиная с января 1928 года, показывают великолепные летные качества доработанного самолета. Вскоре его серийное производство запускается в Ленинграде.
На рубеже 1960-1970-х началась разработка турбореактивного двигателя для истребителя МиГ-29: созданный двигатель РД-33 на несколько десятилетий становится визитной карточкой советского двигателестроения.
В сложные для авиационной промышленности 1990-е при практическом отсутствии государственного заказа КБ продолжало развивать турбореактивное двигателестроение. Разработан турбовинтовой двигатель четвертого поколения ТВ7-117С для Ил-114, модернизирован самый массовый вертолетный двигатель ТВ3-117. Начало нового века для ОКБ «Климов» было отмечено разработкой самого массового турбовального двигателя ВК-2500.
Сегодня компания «ОДК-Климов» с более чем столетней историей является гордостью отечественной авиационной промышленности. Она включает конструкторское бюро мирового уровня, высокотехнологичное производство, современный исследовательско-экспериментальный комплекс и сервисное подразделение, осуществляющее поддержку продуктов по всему миру.
Двигатели разработки ОКБ «Климов» и «ОДК-Климов» традиционно находятся в центре внимания специалистов и посетителей авиасалона МАКС, представляя как серийные продукты, так и перспективные разработки в области авиационного двигателестроения. Из наиболее ярких событий — премьера на МАКС-2005 опытного образца двигателя пятого поколения для легких самолетов и вертолетов ВК-800, демонстрация вертолетных двигателей 4-го поколения ВК-3000В и ВК-2500. Посетители МАКС-2011 впервые смогли увидеть вертолет Ми-38 с двигателем ТВ7-117В, наблюдать демонстрационные полеты сверхманевренного МиГ-29, оснащенного двигателем РД-33 с отклоняемым вектором тяги. На МАКС-2013 вертолет Ми-38 с климовским двигателем уже участвовал в летной программе салона. МАКС-2015 запомнился торжественной церемонией вручения сертификата типа на вертолетный двигатель ТВ7-117В. На МАКС-2017 был представлен двигатель РД-33МК, а также двигатель ТВ7-117СТ в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2019 запомнился специалистам представленным семейством вертолетных двигателей ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и современной цифровой электронной системой управления.
На предстоящем МАКС-2021 посетители вновь смогут увидеть самолеты и вертолеты с двигателями «ОДК-Климов» как на статической стоянке, так и в летной программе авиасалона. Ну а сами экспонаты климовских двигателей, включая перспективные ВК-650В и ВК-1600В, станут центрами притяжения в павильоне ОДК на МАКС, демонстрируя лидирующие позиции «ОДК-Климов» в новейших технологиях авиационного двигателестроения.
Аэродинамическая труба в городе Ростов на Дону
Внутри прозрачного цилиндра под защитной сеткой внизу расположены вентиляторы. Они создают воздушный поток с имитацией свободного падения, которое человек может испытать при прыжке с парашютом с высоты 3-4 тысяч метров. Отрывает человека от земли воздушный поток, который создают вентиляторы. Максимальная скорость — 250 км/ч. Интенсивность регулирует оператор в зависимости от веса, роста и подготовленности летающего.Полет в аэротрубе создает условия, близкие к реальному прыжку с парашютом, что часто привлекает профессиональных скайдайверов для отработки элементов прыжка.
Для новичков полет в аэротрубе стоит начинать с пробных сеансов по 2-3 минуты.Для опытных парашютистов потребуется один сеанс с инструктором в трубе для проверки квалификации. Если она подтверждается, то клиент уходит в свободный полет под присмотром инструктора и оператора снаружи.
Открытая аэротруба в Ростове ждет всех, кто мечтает ощутить чувство свободы, испытать силу ветра и научиться лавировать, словно птица. Выбирайте базовый курс с персональным тренером для полноценного освоения полета продолжительностью 10-15 минут.
К полетам допускаются дети от 5 лет. Максимальный вес летающего — 120 кг.
Полеты в аэротрубе Ай-Флай в Ростове-на-Дону проходят по предварительной записи по телефону.При неблагоприятных погодных условиях (сильный дождь, град, снег и температура ниже -10 градусов) полеты в открытой аэротрубе отменяются.
самолет-шпион U-2 сбили над СССР 60 лет назад — Российская газета
Шестьдесят лет назад — 1 мая 1960 года — советским зенитчикам удалось сбить американский самолет-шпион Lockheed U-2 под управлением Фрэнсиса Пауэрса. Этот инцидент сыграл важную роль в отношениях двух сверхдержав в условиях холодной войны, еще больше обострив противостояние.
Решение о создании «несбиваемого» самолета-разведчика было принято руководством США в середине 1950-х годов после провала переговоров об «открытом небе». Речь шла о взаимных наблюдательных полетах над американской и советской территорией, однако на предложенные условия Советский Союз тогда не согласился. В то же время американцам было жизненно необходимо получить информацию о ядерном арсенале СССР, количестве стратегических бомбардировщиках М-4, системе ПВО и т. д.
Самолет Lockheed U-2 был создан в короткие сроки, и на тот момент (первый полет состоялся 1 августа 1955 года) был действительно неуязвимым. Он совершал полеты на высоте 21 километра на дальность свыше 3 500 километров, а мощное фотооборудование позволяло вести съемку с разрешением 0,76 метра (при съемке с высоты 18 000 метров). Эксплуатацией самолета занималось секретное подразделение ЦРУ — «Отряд 10-10».
Первый полет над СССР состоялся 4 июля 1956-го. Система ПВО засекла нежелательного гостя, однако сбить его на тот момент было нечем. Способный справиться с этой задачей зенитно-ракетный комплекс С-75 «Двина» был принят на вооружение только спустя полтора года. Американские летчики чувствовали себя в советском небе вольготно, U-2 совершили свыше двух десятков разведывательных полетов, в ходе которых добыли массу ценнейшей информации (в том числе, например, сведения о расположении ракетного полигона Тюратам № 5 — нынешнего Байконура). Как позже вспоминал Фрэнсис Пауэрс, пилотов в принципе не готовили к тому, что их могут сбить — не прорабатывались планы эвакуации, варианты связи со своими и так далее. Единственная опция — булавка с ядом.
Разведывательный полет 1 мая 1960 года должен был стать очередной, практически будничной операцией. U-2 Пауэрса стартовал с пакистанской авиабазы Пешавар, над Советским Союзом должен был проследовать маршрутом Сталинабад — Аральское море — Челябинск — Свердловск — Киров — Архангельск — Северодвинск — Кандалакша — Мурманск, после чего приземлиться в Норвегии.
Практически сразу после пересечения воздушного пространства СССР U-2 был обнаружен радарами ПВО, однако сбить его долгое время не удавалось. На перехват высылались истребители, но из-за большой высоты полета сделать они ничего не могли. Обстановка накалялась: американец спокойно летел над территорией Советского Союза уже несколько часов, и об этом было известно Хрущеву. Он требовал сбить шпиона любой ценой (один из пилотов Су-9 даже получил приказ таранить неприятеля), в случае неудачи наверняка последовали бы жесткие кадровые решения…
В итоге в районе города Челябинск-40, ныне — Озерск, где находится знаменитый комбинат «Маяк», U-2 попал в зону досягаемости расчета 57-й зенитной ракетной бригады, оснащенной новейшими ЗРК С-75. Как оказалось позже, первая же выпущенная ракета поразила цель, взорвавшись позади самолета. Однако его обломки, появившиеся на радаре, были приняты за поставленные помехи, потому работа по цели продолжилась. В общей сложности было выпущено 14 ракет, другой расчет ошибочно атаковал пару перехватчиков МиГ-19, один истребитель был сбит, а пилот погиб. Проведенное позже расследование показало, что причиной стала элементарная нескоординированность между родами войск и главным командованием, одни не знали, что делали другие и так далее. Возможно, сказалась общая нервозность при выполнении задачи.
Фрэнсис Пауэрс тем временем пытался выбраться из падающего самолета. Из-за взрыва корпус деформировало, и катапультироваться без риска для здоровья было нельзя. Пилот решил выбираться самостоятельно, при этом забыл отсоединить шланг кислородной маски и едва не погиб. Полностью вылезти из кабины и раскрыть парашют удалось лишь на высоте пяти километров. На земле его задержали, после чего судили, а в итоге обменяли на разведчика Рудольфа Абеля.
Суд над пилотом Фрэнсисом Пауэрсом. Фото: Владимир Савостьянов / ТАСС
Когда U-2 был сбит, начался новый этап противостояния — теперь дипломатический. Американцы, всегда отрицавшие сам факт разведывательных полетов над СССР, сперва признали лишь потерю самолета. Дескать, выполнялась миссия NASA, U-2 проводил метеорологические исследования, пилот потерял сознание, а самолет случайно, уже на автопилоте, залетел на территорию Советского Союза. О судьбе Пауэрса им тогда известно не было. Однако спустя несколько дней СССР сообщил, что пилот жив и дает признательные показания, обломки самолета изучены и сомнений не осталось — это была шпионская миссия. Вместе с тем на 16 мая в Париже были запланированы переговоры на высшем уровне между руководством СССР и стран Запада, должны были обсуждаться меры по снижению напряженности. Но так как американская сторона отказалась публично извиниться за проводившуюся ранее политику, встреча прошла скомканно.
Но по крайней мере после шпионского скандала с Пауэрсом небо над Советским Союзом перестало быть проходным двором для разведывательной авиации противника, а самолеты U-2 навсегда потеряли статус «несбиваемых».
Обломки самолета Lockheed U-2, сбитого над СССР 1 мая 1960 года. Фото: Сергей Преображенский, Владимир Савостьянов / ТАСС
Как сбили американский самолет U-2, пилотируемый Фрэнсисом Пауэрсом
Ситуация изменилась 1 мая 1960 года. Рано утром в этот праздничный для советских граждан день самолет-разведчик U-2 под управлением старшего лейтенанта ВВС США Френсиса Пауэрса вылетел с базы Пешавар (Пакистан) в сторону границы СССР с очередным разведывательным заданием — операция «Оверфлайт» (Overflight — «Перелет»), целью которой была фотосъёмка военных и промышленных объектов и запись сигналов советских радиолокационных станций.
Маршрут полета пролегал через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР — Аральское море, Свердловск, Киров и Плесецк — и завершался на авиабазе Будё в Норвегии.
Чтобы не выдать себя, пилоту строжайше запретили поддерживать радиосвязь и с аэродромом в Пешаваре, и с американской базой в Инджирлике (Турция). Пауэрс пересек советскую границу в 5.36 по московскому времени юго-восточнее города Пянджа (с 1963 года — Кировабад, Таджикистан) и с этого момента постоянно сопровождался радиолокационными станциями (РЛС) войск противовоздушной обороны (ПВО) СССР. Но раз за разом попытки перехватить U-2 заканчивались неудачей. Пауэрс уже миновал Тюратам (полигон Байконур, Казахстан), прошел вдоль Аральского моря, оставил позади Магнитогорск и Челябинск, почти подошел к Свердловску, а ПВО не могло с ним ничего сделать — самолетам не хватало высоты, а зенитные ракеты наземного базирования почти нигде еще не стояли.
Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, с находящегося неподалеку аэродрома Кольцово был поднят случайно оказавшийся там высотный истребитель-перехватчик Су-9, у которого практический потолок до 20 километров. Но у самолета отсутствовало вооружение, так как его перегоняли с завода к месту службы, а летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Поэтому пилоту было приказано уничтожить американский самолет-разведчик тараном. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой радиолокационной станции таран не состоялся. Летчик смог сделать только одну попытку из-за нехватки топлива, так как на такую высоту Су-9 мог подняться только на полном форсаже.
После неудачной попытки тарана с аэродрома под Свердловском были подняты на перехват два МиГ-19 под управлением капитана Бориса Айвазяна и старшего лейтенанта Сергея Сафронова. Американский самолет-шпион уже пробыл в воздушном пространстве Советского Союза больше трех часов, зайдя на глубину 2,1 тысячи километров от границы. Он сфотографировал закрытый «атомный» город Челябинск-40. На расстоянии 30 километров к юго-востоку от Свердловска Пауэрс изменил курс, повернув на 90 градусов. Его следующей целью был Плесецк.
В это время U-2 вошел в зону действия ракетного дивизиона, на вооружении которого стояли зенитные ракетные комплексы С-75, принятые на вооружение в конце 1950-х годов и способные поражать цели на высоте более 25 километров.
В 8.53 первая выпущенная ракета ЗРК С-75 подошла к U-2 сзади, но радио-взрыватель сработал преждевременно. Взрыв оторвал хвостовую часть самолета, и машина, клюнув носом, стала падать. Пилот Пауэрс не стал использовать катапультное кресло.
Позже он утверждал, что в нем находилось взрывное устройство, которое должно было сработать при катапультировании, чтобы самолет не попал в руки противника. Пауэрс, дождавшись высоты, когда можно было дышать без кислородного прибора, выбрался из разваливающегося на части самолета и выпрыгнул с парашютом.
После того, как U-2 рассыпался в воздухе, оператор РЛС принял отвалившиеся обломки за выпущенные противником радиолокационные помехи. В горячке боя никто не мог понять, попала ракета в цель или у нее сработал самоликвидатор, уничтожен нарушитель или нет, и сколько вообще целей в воздухе. Потому было решено работать по U-2 дальше, и соседний дивизион ЗРК С-75 дал залп по цели. Одна из ракет второго залпа едва не поразила Су-9.
Под этот же ракетный залп попали два истребителя МиГ-19, преследовавшие нарушителя. Машину Сергея Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику, успевшему заметить идущую к его самолету ракету, в пикировании удалось выйти из-под удара.
Пауэрс приземлился недалеко от уральской деревушки, где его и взяли в плен местные жители. Позже летчика доставили вертолетом на аэродром под Свердловском, а затем отправили в Москву.
Обломки U-2 были разбросаны на огромной площади, но почти все собраны — в том числе найдены относительно хорошо сохранившиеся передняя часть фюзеляжа с центропланом и кабиной летчика с оборудованием, турбореактивный двигатель и хвостовая часть фюзеляжа с килем. Почти на всех узлах и агрегатах стояла маркировка американских фирм, а разведаппаратура, блок подрыва самолета и личное оружие пилота неопровержимо свидетельствовали о военном предназначении самолета. Позднее в московском Парке культуры и отдыха имени Горького была организована выставка трофеев.
После распространения информации об уничтожении U-2 американцы, думая, что никаких улик не сохранилось, вообще отрицали сам факт преднамеренного нарушения границы. Затем было заявлено, что пилот заблудился. Но советская сторона опровергла это заявление, предоставив доказательства в виде обломков самолета и показаний самого пилота.
Американской администрации пришлось признать, что ее разведывательные самолеты продолжают облетать на большой высоте советскую территорию для мониторинга военных приготовлений (раньше Вашингтон это отрицал). В результате не состоялся саммит в Париже (Франция), на котором планировалось обсудить ситуацию в разделенной Германии, возможность контроля над вооружениями, запрещения ядерных испытаний и ослабление напряженности между СССР и США. Был отменен намеченный на июнь 1960 года визит президента США Дуайта Эйзенхауэра в Москву.
Военнослужащие, отличившиеся в операции по уничтожению самолета-шпиона, были награждены. Ордена и медали получил 21 человек, ордена Красного Знамени были удостоены старший лейтенант Сергей Сафронов и командиры зенитных ракетных дивизионов.
Военная коллегия Верховного суда СССР в августе 1960 года приговорила Пауэрса к десяти годам лишения свободы с отбыванием первых трех лет в тюрьме по статье «шпионаж», но в заключении американский летчик провел всего 108 дней. В феврале 1962 года в Берлине Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля (настоящее имя — Вильям Фишер) — согласно достигнутой правительствами СССР и США договоренности.
После возвращения в США пилота подвергли тщательному допросу в следственной комиссии, проверке на детекторе лжи. Он был полностью реабилитирован. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в Центральном разведывательном управлении и перешел на работу в фирму Lockheed, где проводил летные испытания U-2. В 1970 году после того, как он написал книгу воспоминаний «Операция «Оверфлайт», вызвавшую неудовольствие многих руководителей разведки США, летчика уволили. После этого он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. В августе 1977 года он погиб при крушении пилотируемого им вертолета, когда возвращался со съемок тушения пожара в Санта-Барбаре.
В 2011 году ВВС США посмертно наградили Фрэнсиса Пауэрса Серебряной звездой за «мужество, проявленное им во время жестоких допросов советскими следователями» и несгибаемость перед лицом «обманов, интриг, оскорблений и угрозы смерти». С прошением о рассмотрении возможности награждения Пауэрса в ВВС обратился сын летчика, основатель музея «холодной войны» в штате Виргиния (США).
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Самолет «Байкал» совершил первый полет. В Якутии планируют заменить им Ан-2
ЛМС-901 «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2, взлетел с аэродрома в Екатеринбурге. Полет проходил на высоте 500 метров и длился около 25 минут. Серийное производство самолетов должно начаться в 2024 году, сообщает РБК.
Легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», который в будущем должен будет заменить «кукурузник» Ан-2, совершил первый полет, сообщил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров.
Самолет взлетел с аэродрома в Екатеринбурге. Машина поднялась на высоту 500 метров, полет длился около 25 минут. Воздушное судно находилось под управлением летчика-испытателя первого класса Валентина Лаврентьева, который выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе, сообщили в пресс-службе министерства.
«В „Байкале“ учтены существующие наработки, а также пожелания регионов и эксплуатантов, этот проект позволит оживить перевозки на местных воздушных линиях, решить проблемы с обеспечением транспортной доступности, прежде всего на Дальнем Востоке», — заявил Мантуров.
Самолет разработала компания «Байкал-Инжиниринг» в рамках контракта с Минпромторгом. Она выиграла конкурс на создание проекта в октябре 2019 года.
По словам главного конструктора проекта Вадима Демина, крейсерская скорость «Байкала» — до 300 километров в час, максимальная дальность самолета — до трех тысяч километров (с полезной нагрузкой две тонны — 1,5 тысячи километров).
Запуск серийного производства девятиместного «Байкала» запланирован на 2024 год. Производство будет размещено в Комсомольске-на-Амуре.
Видео: пресс-служба «Байкал-Инжиниринга»
Первый полет опытного Ан-2 состоялся в августе 1947 года, год спустя самолет поступил в эксплуатацию. Всего произведено около 18 тысяч этих бипланов, многие из них эксплуатировались более 40 лет. О необходимости «в конце концов» заменить Ан-2 говорил президент Владимир Путин в декабре 2020 года.
Первый конкурс на разработку самолета на замену Ан-2 выиграл Уральский завод гражданской авиации. Однако «Байкал-Инжиниринг» подала жалобу, которую поддержала Федеральная антимонопольная служба, в итоге результаты были отменены.
В сентябре 2020 года Айсен Николаев заявлял, что все самолеты Ан-2 и Ан-24, а также вертолеты Ми-8 будут массово списаны в Якутии до 2025 года. По его словам, в таких условиях транспортная обеспеченность республики может резко ухудшиться.
Заменить списанные суда планируется модернизированным самолетом Ил-114 и «Байкал». Николаев выражал надежду, что эти самолеты начнут поступать в республику и на Дальний Восток уже в 2023–2024 годах.
Фото: скриншот видео
90 лет назад состоялся первый полёт легендарного кукурузника — РТ на русском
7 января исполняется 90 лет знаменитому небесному тихоходу — многоцелевому биплану У-2 (По-2). Самолёт активно использовался во времена Великой Отечественной войны в качестве ночного бомбардировщика, а в мирное время — для сельскохозяйственных работ, за что получил название «кукурузник». О том, какую роль в развитии российской авиации сыграл У-2 и почему сегодня страна нуждается в таком же доступном и недорогом самолёте, — в материале RT.
7 января 1928 года состоялся первый полёт многоцелевого биплана У-2, получившего впоследствии неофициальное название «кукурузник». Первые испытательные полёты осуществил пилот Михаил Громов.
Самолёт был создан под руководством легендарного конструктора Николая Николаевича Поликарпова — одного из основоположников отечественного самолётостроения.
У-2 (учебный второй. — RT), переименованный в 1944 году в честь своего создателя в По-2, выпускался вплоть до 1953 года. Всего было построено 33 тыс. машин — биплан стал одним из самых массовых самолётов в мире. По этому показателю У-2 опережают только американский лёгкий самолёт «Сессна-172 Скайхок», производство которого после перерыва было восстановлено в конце 1990-х, советский штурмовик Ил-2 и германский фронтовой истребитель «Мессершмитт» Bf.109. К примеру, известно, что к 1943 году численность авиаполков, укомплектованных У-2, достигла семи десятков.
Недостатка в пилотах тоже не было: до войны в стране под эгидой Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ) была развёрнута целая сеть аэроклубов и широкая общественная кампания по приобщению молодёжи к авиаспорту. Чаще всего обучение проходило именно на неприхотливом У-2. Всего к началу войны лётному делу были обучены порядка 50 тысяч человек.
Хотя изначально У-2 планировался как учебный самолёт, машина оказалась столь функциональной, что снискала широкую славу в качестве боевого бомбардировщика в годы Второй мировой войны.
Ночной дозорВо время войны самолёт не раз модернизировался для расширения областей применения. В частности, был выпущен У-2ЛШ — лёгкий штурмовик, вооружённый пулемётом ШКАС и способный нести бомбы массой 120 кг. Однако главным предназначением биплана была разведка и связь. Для связи был построен У-2ВС — основной самолёт связистов. Применялся У-2 и для эвакуации раненых. Под эти задачи были созданы модификации С-1, С-2 и С-3.
Именно У-2 вывозили детей из зоны карательной операции «Зимнее волшебство», проводимой на севере Белоруссии и в Псковской области прибалтийскими и украинскими коллаборационистами под руководством обергруппенфюрера СС Фридриха Еккельна. Тогда карателями были убиты тысячи мирных жителей, включая стариков и детей, многие из них были сожжены заживо. Выживших угнали в Саласпилсский концлагерь.
Одно из главных достоинств У-2 — дешевизна производства, простота ремонта и эксплуатации. Эти качества были незаменимы в условиях масштабной войны и даже нашли отражение в песне «Служили три пилота».
Тихоходность У-2 также сослужила свою службу. Напомним, максимальная скорость самолёта составляла всего 150 км/ч. Благодаря этому бипланы могли передвигаться на сверхмалой высоте, не попадая в поле зрения ПВО противника. Вес пустого самолёта составлял порядка 600 кг, гружёный снарядами биплан весил до 1400 кг. У-2 мог развивать скорость до 130—150 км/ч, потолок полёта составлял 3,8 км.
Также по теме
Воздушный щит: 105 лет со дня основания военной авиации России12 августа в России отмечается День Воздушно-космических сил. 105 лет назад указом российского императора Николая II был сформирован…
«Самолёт По-2 — лёгкий матерчатый двухместный биплан далеко довоенной постройки, — отметил в интервью RT главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров. — Нужно отметить, что он устарел уже к моменту начала Великой Отечественной войны. Сначала он использовался как учебный, а также для доставки почты. В качестве ночного бомбардировщика самолёт стали использовать, потому что он мог планировать и бесшумно подлетать к целям. Второй пилот в это время вручную сбрасывал бомбы. Главным его преимуществом была дешевизна и простота эксплуатации».
В основном У-2 использовались для ночных бомбардировок: днём самолёты становились слишком уязвимы. Зато по ночам «швейные машинки» (так их назвали немцы) разворачивали бурную активность. Именно на У-2 совершались «беспокоящие налёты», доставившие немало хлопот противнику.
Самолёт нёс на борту преимущественно осколочные малые бомбы и пулемёт, над немецкими позициями пилот сбрасывал снаряды и поражал из пулемёта все движущиеся объекты. Часто У-2 подбирался к цели бесшумно, выключив двигатели.
Хотя сбрасываемые У-2 бомбы не приводили к масштабным разрушениям, постоянные авианалёты подтачивали моральный дух солдат противника.
Многие советские лётчицы воевали в годы Великой Отечественной именно на У-2. К примеру, именно этими самолётами был укомплектован знаменитый 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк под командованием Евдокии Бершанской. Полк был полностью женским, включая техников и штурманов. За боевые заслуги полк удостоился в 1943 году звания гвардейского и был переименован в 46-й гвардейский Таманский ночной бомбардировочный полк.
Немцы же прозвали формирование «ночными ведьмами»: полк совершал вылеты только по ночам. Известно, что до 1943 года лётчицы не брали с собой парашюты, предпочитая взять на борт дополнительные снаряды.
Но 1 августа 1943 года взбешённое постоянными атаками У-2 немецкое командование бросило на лётчиц ночные истребители Messerschmitt Bf.110. Немецкий ас, кавалер Рыцарского креста Железного креста Йозеф Коциок подбил тогда три советских самолёта. За годы Великой Отечественной войны десятки советских лётчиков, воевавших на У-2, удостоились звания Героя Советского Союза.
У-2 и его пилотам посвящено множество фильмов и песен: «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики» и другие.
Спорт — в массыОднако у легендарного У-2 (По-2) не только героическое боевое прошлое, но и заслуги перед народным хозяйством. Ещё до войны самолёт активно применялся в агросекторе для распыления химикатов и аэросева. Для этих целей была построена модификация У-2АП.
Кроме того, биплан использовался для борьбы с вредителями: саранчой, малярийными комарами, наносившими серьёзный ущерб людям и сельскохозяйственным угодьям. После войны на сельхозработы были направлены многие боевые бипланы, переделанные под мирные цели. Именно тогда самолёт и получил своё название «кукурузник».
Впрочем, военная «карьера» У-2 продолжилась и в последующие годы: тактику советских ночных бомбардировок в 1950-х годах переняли северокорейские военные.
В СССР же самолёты стали важным компонентом системы регионального авиасообщения, значение которого в отечественных условиях сложно переоценить.
Преемником По-2 стал ещё один популярнейший многоцелевой лёгкий биплан — Ан-2, запущенный в производство уже после войны. В 1950-х годах По-2 начал постепенно выводиться из эксплуатации, в 1953 году серийное производство машины было остановлено.
По мнению абсолютной чемпионки мира по высшему пилотажу, лётчика-инструктора первого класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого» Светланы Капаниной, сегодня Россия нуждается в таком же доступном и демократичном самолёте, каким был в своё время У-2.
«К сожалению, на сегодняшний день у нас в стране почти не производятся доступные малые самолёты, не говоря о спортивных. Аналогом У-2 долгое время был учебно-тренировочный самолёт Як-52. Ещё эксплуатируются остатки самолётов «Сухого» — Су-26 и Су-31, но они сейчас тоже не производятся, — отметила Капанина в интервью RT. — Сейчас, к сожалению, выпуск малых спортивных самолётов закрыт, и, соответственно, нет поддержки молодёжного авиаспорта. Поэтому сегодня не летают не только женщины, но и мужчины. Если взять нашу команду, то её средний возраст уже под 50 лет, а молодёжи нет».
«Для этого необходимо либо восстановить производство прежних моделей, либо создать новые машины. Также важна доступность спорта. На первом этапе такие занятия должны быть бесплатными. В этом случае мы получим большое преимущество в масштабах страны: если вложиться в молодёжь, в результате получим уже хотя бы на четверть готовых специалистов, которые придут в авиационные училища, как военные, так и гражданские. России нужны и пилоты-любители, потому что при наших расстояниях сложно переоценить роль авиатранспорта. Мы должны летать», — подвела итог Светлана Капанина.
Эксплуатация над людьми Общий обзор
Последнее правило эксплуатации беспилотных авиационных систем над людьми является следующим дополнительным шагом на пути к дальнейшей интеграции беспилотных летательных аппаратов ( UA ) в национальную систему воздушного пространства. Последнее правило разрешает рутинные операции над людьми и рутинные операции ночью при определенных обстоятельствах. Это правило устранит необходимость для типичных операций получать отдельные сертификаты об отказе от прав по части 107 от FAA.
Правило было опубликовано в Федеральном реестре 15 января 2021 года.Поправки к окончательному правилу были опубликованы в Федеральном реестре 10 марта 2021 г., в результате чего дата вступления в силу была отложена с 16 марта 2021 г. на 21 апреля 2021 г.
Ниже приведены некоторые особенности правила.
Зачем нужно это правило?
В июне 2016 года FAA опубликовало сертификацию дистанционных пилотов и правила эксплуатации малых гражданских беспилотных летательных аппаратов весом менее 55 фунтов. Эти правила не разрешали полеты небольших беспилотных летательных аппаратов ночью или над людьми без каких-либо ограничений.13 февраля 2019 г. FAA опубликовало уведомление о предлагаемом нормотворчестве ( NPRM ) под названием «Эксплуатация малых беспилотных авиационных систем над людьми», в котором предлагалось изменить эти правила, чтобы разрешить обычные полеты малых беспилотных летательных аппаратов над людьми и ночью при определенных условиях. условия. FAA получило более 900 комментариев к NPRM к закрытию периода комментариев 15 апреля 2019 года.
По мере совершенствования технологий и увеличения полезности малых БАС для действий, которые ранее требовали пилотируемых самолетов, FAA ожидает повышения спроса на гибкость в операциях малых БАС.Это нормотворчество является одним из ряда регулирующих шагов, предпринимаемых FAA для обеспечения такого роста.
Это окончательное правило вносит поправки в часть 107, разрешая обычные полеты небольших беспилотных летательных аппаратов над людьми, движущимися транспортными средствами и ночью при определенных условиях. Он также изменяет структуру переподготовки, расширяет список лиц, которые могут требовать предъявления сертификата внешнего пилота, и вносит другие незначительные изменения.
Какие операции выполняются над категориями людей?
Способность летать над людьми зависит от уровня риска, который малый БПЛА представляет для людей на земле. Операции над людьми разрешены при соблюдении следующих требований:
Кроме того, для полетов категории 1 никакой удаленный пилот-командующий не может управлять небольшим беспилотным летательным аппаратом в продолжительном полете над объектами под открытым небом, если операция не совместима с Remote ID.
Примечание. Продолжительный полет над скоплением под открытым небом включает зависание над головами людей, собравшихся в скоплении под открытым небом, полет вперед и назад над скоплением под открытым небом или кружение над скоплением под открытым небом таким образом, беспилотный самолет остается над какой-то частью сборки. «Продолжительный полет» над скоплением людей под открытым небом в операциях Категории 1, 2 или 4 не включает краткий однократный пролет над частью собравшегося скопления людей, когда транзит является лишь случайным в точке- точечная операция, не связанная со сборкой.
Работа над движущимися транспортными средствами
В отличие от NPRM, окончательное правило разрешает полеты над движущимися транспортными средствами при условии, что малые беспилотные летательные аппараты соответствуют требованиям категорий 1, 2 или 3 и либо:
Внешний пилот также может выполнять полеты над движущимися транспортными средствами с небольшим беспилотным летательным аппаратом, подходящим для полетов по Категории 4, если применимые эксплуатационные ограничения в утвержденном Руководстве по летной эксплуатации или иным образом, указанные Администратором, не запрещают такие операции.
Ночные операции
Это правило разрешает обычные полеты малых БАС с 21 апреля 2021 года в ночное время при двух условиях:
Проверка знаний удаленного пилота
Окончательное правило обновляет первоначальный тест на знание удаленного пилота, чтобы включить операцию в ночное время. Кроме того, окончательное правило заменяет требование проходить повторный тест каждые 24 календарных месяца. Обновленное требование заключается в том, чтобы удаленные пилоты проходили периодическое онлайн-обучение, которое будет включать работу в ночное время. Повторное онлайн-обучение будет предлагаться бесплатно для удаленных пилотов с 6 апреля 2021 года.
Кроме того, операторы малых БАС должны иметь сертификат внешнего пилота и удостоверение личности во время работы, готовые предоставить уполномоченным лицам по запросу.
Есть несколько вариантов обучения, в зависимости от вашего текущего статуса:
Ресурсы
Для получения дополнительной информации об окончательном правиле эксплуатации беспилотных авиационных систем над людьми перейдите по адресу:
.Последнее изменение страницы:
Как 2 рейса в Европу могли способствовать распространению нового варианта
После появления варианта Омикрон в Африке на прошлой неделе Соединенные Штаты, Европейский союз и другие страны запретили полеты из южной части Африки.Израиль и Марокко захлопнули двери перед миром. Австралия, Япония и другие страны отложили открытие и присоединились к Китаю, который принял менталитет крепости, стремясь полностью победить вирус дома.
Несмотря на все внимание к рейсам в Нидерланды, положительные случаи Омикрона уже появились в нескольких странах, и эксперты общественного здравоохранения считают его появление везде неизбежным.
Вакцинированный итальянец, личность которого публично не раскрывается, в начале ноября вернулся из Мозамбика по делам в южный город Казерта.Он сказал по итальянскому радио, что у него был отрицательный результат перед посадкой на рейс 11 ноября, как того требовала Италия. Поскольку он ехал по работе, по итальянским правилам ему не нужно было самоизолироваться по возвращении.
Только во время медицинского осмотра в Милане, где он также прошел тест на Covid, чтобы вернуться в Мозамбик, у него был положительный результат на коронавирус, а затем, на фоне повышенного внимания к новому варианту, на Омикрон. Сейчас он с женой и детьми, у которых также выявлен вирус, находятся в изоляции, у всех пока легкие симптомы.
Во вторник авиакомпания KLM, которая в пятницу выполняла два рейса из Южной Африки, принесла извинения пассажирам. Но Марьян Роземейер, пресс-секретарь компании, предположила, что она была застигнута врасплох этим вариантом, как и все остальные.
Пандемия коронавируса: ключевые моменты, которые следует знать », и добавил, что аэропорт и органы здравоохранения Нидерландов организовали и провели тестирование.
Представитель службы здравоохранения Нидерландов, напротив, заявил, что она сделала все возможное в своих усилиях и не видит ничего плохого в том, чтобы позволить пассажирам, у которых был отрицательный результат на вирус, продолжить свои поездки.
Оценка передачи SARS-CoV-2 на международном рейсе и среди туристической группы | Глобальное здоровье | Открытие сети JAMA
В этой серии дел оценивался рейс коммерческой авиакомпании из Тель-Авива, Израиль, во Франкфурт, Германия, который произошел 9 марта 2020 года.Среди 102 пассажиров самолета Boeing 737-900 было 24 члена туристической группы. За 7 дней до этого группа контактировала с менеджером отеля, которому позже поставили диагноз коронавирусная болезнь 2019 года (COVID-19). Перед полетом ни у одного члена группы не был диагностирован COVID-19, и никаких мер по предотвращению передачи (например, ношение масок) не применялось. Продолжительность полета составила 4 часа 40 минут.
В аэропорту назначения мы провели медицинское обследование туристической группы, включая тестирование на коронавирус тяжелого острого респираторного синдрома (SARS-CoV-2) в образце мазка из зева. Кроме того, через 4–5 недель мы связались со всеми пассажирами по телефону и провели структурированные интервью. Пассажиров спросили, контактировали ли они с человеком, заболевшим COVID-19. Им было предложено сообщить о симптомах и спросили о предыдущем тестировании на SARS-CoV-2. Полуколичественный тест на антитела IgG к SARS-CoV-2 (EUROIMMUN) был предложен всем пассажирам, которые сидели в пределах 2 рядов от индексных случаев, а также тем, у кого были симптомы. Пограничные и положительные результаты в тесте IgG были подтверждены тестом нейтрализации уменьшения зубного налета (PRNT).От всех участников исследования было получено устное информированное согласие, а также дополнительное письменное согласие на проведение лабораторных исследований. Это исследование не было одобрено официальным этическим комитетом Университетской больницы Франкфурта, Университета Гёте, Франкфурт, Германия.
Из 24 членов туристической группы у 7 был положительный результат на РНК SARS-CoV-2 в образце мазка из горла по прибытии. У 4 из 7 были симптомы во время полета, у 2 были предсимптомы и 1 оставался бессимптомным (рис. 1).
В общей сложности 71 из 78 других пассажиров (91%), которые контактировали с группой во время полета, завершили интервью. Образцы сыворотки были получены от 13 из этих людей через 6-9 недель после полета (рис. 2). Один сообщил о положительном результате полимеразной цепной реакции через 4 дня после полета. Этот пассажир не помнил никаких симптомов. Мы обнаружили IgG к SARS-CoV-2 через 7 недель после полета, и результат PRNT также был положительным. Пассажир отрицал контакт с больными COVID-19 до или после полета.
Семь других пассажиров сообщили, что в течение 14 дней после полета у них появились симптомы, указывающие на COVID-19. У одного появились головная боль, боль в мышцах и охриплость голоса, начавшиеся через 5 дней после полета. Этот пассажир не проходил тестирование и отрицал известный контакт с больным COVID-19. Пассажир находился на карантине в течение 14 дней, начиная с 1 дня после полета. Мы получили образец сыворотки через 9 недель после полета и обнаружили SARS-CoV-2 IgG. У PRNT был пограничный результат.
Мы также получили образцы сыворотки от 6 других пассажиров с симптомами и 5 бессимптомных пассажиров через 6–9 недель после полета.Все тесты были отрицательными, за исключением 1, у которого был пограничный результат теста на IgG к SARS-CoV-2, но отрицательный результат на PRNT. Передача SARS-CoV-2 во время полета не была исключена у 1 пассажира с симптомами, ранее контактировавшего с больным COVID-19, и у 46 бессимптомных пассажиров, не прошедших тестирование.
Мы обнаружили 2 вероятных передачи SARS-CoV-2 на этом рейсе с 7 индексными случаями. Эти передачи также могли иметь место до или после полета.Риск передачи воздушно-капельных инфекций в самолете зависит от близости к заболевшему и от других факторов, таких как перемещение пассажиров и членов экипажа, фомиты и контакты между пассажирами у выхода на посадку. 1 В нашем исследовании оба пассажира с вероятной бортовой коробкой передач сидели в пределах 2-х рядов индексного ящика.
Поток воздуха в салоне от потолка к полу и спереди назад мог быть связан с уменьшением скорости передачи. 2 Можно предположить, что скорость могла быть снижена еще больше, если бы пассажиры носили маски.
Ранее было замечено, что для атипичной пневмонии и гриппа передача может также происходить среди пассажиров, сидящих за периметром 2-го ряда, 2 ,3 что указывает на возможную передачу воздушно-капельным путем. Наши результаты не исключают воздушно-капельной передачи SARS-CoV-2 в салоне самолета.
Это исследование имело несколько ограничений.Мы не получили информацию об экипаже самолета и не смогли связаться со всеми пассажирами. Мы также не получили тесты на антитела от всех пассажиров. Дополнительные передачи могли произойти и остаться незамеченными.
Принят на публикацию: 14 июля 2020.
Опубликовано: 18 августа 202018. DOI: 10.1001 / JamanetworkOpen.2020.18044
Коррекция: Эта статья была исправлена 16 сентября 2020 года, чтобы исправить ошибку в аффилированных лицах.
Открытый доступ: Это статья с открытым доступом, распространяемая на условиях лицензии CC-BY. © 2020 Hoehl S et al. Открытие сети JAMA .
Автор, ответственный за переписку: Сандра Цисек, доктор медицинских наук, Институт медицинской вирусологии, Университетская клиника, Университет им. Гёте, Франкфурт-на-Майне, Германия Paul-Ehrlich-Straße 40, 60596 Франкфурт-на-Майне, Германия ([email protected]).
Вклад авторов: Д-р Ciesek и Hoehl имели полный доступ ко всем данным исследования и несут ответственность за целостность данных и точность анализа данных.
Концепция и дизайн: Hoehl, Karaca, Graf, Ciesek.
Сбор, анализ или интерпретация данных: Все авторы.
Составление рукописи: Hoehl, Karaca, Kohmer.
Критическая проверка рукописи на наличие важного интеллектуального содержания: Все авторы.
Получено финансирование: Ciesek.
Административная, техническая или материальная поддержка: Hoehl, Kohmer, Graf, Götsch.
Надзор: Hoehl, Graf, Ciesek.
Раскрытие информации о конфликте интересов: Не сообщалось.
Дополнительные материалы: Пиа Беренс, доктор медицины, и Петра Тиаркс-Юнгк, доктор медицины (Управление здравоохранения, город Франкфурт, Франкфурт-на-Майне, Германия), провели медицинское обследование в аэропорту назначения. Хольгер Червонка, доктор медицинских наук, и Майкл Срока, доктор медицинских наук, Медицинская служба аэропорта Франкфурта, и Рене Готтшалк, доктор медицинских наук, главный врач Управления общественного здравоохранения города Франкфурта, поддержали исследование и предоставили рекомендации по написанию рукописи; Бернд Джилка (PIXELGYM) обеспечил графическую поддержку рисунка 1; и Мария Верешильд, доктор медицинских наук, отделение инфекционных болезней университетской больницы Университета Гёте во Франкфурте-на-Майне, помогли с критическим чтением рукописи. Ни один из этих лиц не получил компенсации за свою помощь.
1. Герцберг В.С., Вайс Х, Илон Л, Си В, Норрис СЛ; Исследовательская группа FlyHealthy. Поведение, движения и передача воздушно-капельных респираторных заболеваний во время трансконтинентальных перелетов. Proc Natl Acad Sci U S A . 2018;115(14):3623-3627. doi:10.1073/pnas.1711611115PubMedGoogle ScholarCrossrefобзор показателей заболеваемости и имеющихся данных об эффективности лицевых масок
28 человек в бизнесе; 213 в экономике
Лондон-Ханой
B787
21 чел. в бизнесе; 180 в экономическом классе
15 вторичных случаев ПЦР+ к D5.
B777 Неизвестный номер пассажира на 274 места
войн.voice4.hk/en/cases
Дубай-Гонконг
B777 Неизвестный номер пассажира на 360 мест
B747
299 Pax
205 Pax
Galaxy 6000.
11 Pax 3 Crew
B747
300 PAX
335 Pax
102 Pax
1 человек, не участвовавший в туре, сообщил о тесте ПЦР+ в D4; не тестировался в D0 и имел IgG через 7 недель.Другой не член группы IgG+ через 9 недель (без предыдущего тестирования)
JFK-Taipei
340 Pax
wars.vote4.hk/en/cases
Дубай-Гонконг
B777.Неизвестный номер пассажира на рейс. Доступно 360 мест на рейс
Путешествие с детьми – Информация о поездках – American Airlines
Путешествие с детьми и младенцами
От вас могут потребовать предъявить документ, подтверждающий возраст (например, свидетельство о рождении) для всех детей младше 18 лет.
Путешествующие семьи
Если вы путешествуете семьей с детьми до 15 лет, мы хотим помочь вам убедиться, что вы сидите вместе на рейсе.Вот несколько советов при бронировании:
Если вы пропустите места
Если вы не можете выбрать места, не хотите платить за места или выбрали тариф Basic Economy, наша система обнаружит, что вы путешествуете семьей. Система автоматически подберет места вместе перед днем вылета. Мы сделаем все возможное, чтобы вы были вместе, но если количество мест ограничено, мы назначим места так, чтобы дети до 15 лет находились рядом как минимум с 1 взрослым.
Дети и взрослые, путешествующие в отдельных бронированиях
Если вы и ваши дети путешествуете вместе, но у вас отдельные бронирования, позвоните в отдел бронирования, чтобы мы могли указать это в каждом бронировании.
Контакты Бронирование
Дети (2 года и старше)
Дети от 2 лет и старше должны иметь отдельное место по взрослому билету.Дети до 5 лет не могут путешествовать одни ни при каких обстоятельствах.
Если вы не выберете места в основном салоне или в базовом салоне эконом-класса, мы назначим места через несколько дней после покупки билетов, чтобы дети до 15 лет находились рядом по крайней мере с одним взрослым, с которым они путешествуют.
Младенцы (до 2 лет)
Мы принимаем младенцев в возрасте от 2 дней. Однако, если вы путешествуете с младенцем в возрасте до 7 дней, ваш врач должен будет заполнить медицинскую форму пассажира перед полетом.Координатор специальной помощи отправит форму непосредственно вашему врачу. Младенцы должны быть в сопровождении лица в возрасте 16 лет или старше или родителя младенца (любого возраста) в том же салоне.
Варианты сиденья для младенцев
Младенец на коленях
Родитель или любое лицо в возрасте 16 лет и старше может держать младенца на коленях и должно быть указано в бронировании. Вы можете добавить младенца к своему бронированию на сайте aa.com после оформления билета и если вы путешествуете по США, включая Пуэрто-Рико.Для международных поездок позвоните в отдел бронирования. Могут применяться налоги и процент от тарифа для взрослых.
Имейте в виду, что младенец должен быть младше 2 лет на время поездки. Если во время поездки им исполнится 2 года, младенцу потребуется отдельное место до конца поездки.
Зарезервировано место
Если ваш младенец будет путешествовать на своем месте, вы должны купить билет.Младенец должен либо путешествовать в кресле безопасности, одобренном Федеральным авиационным управлением (FAA), либо иметь возможность сидеть прямо на своем сиденье без посторонней помощи и быть надежно пристегнутым ремнем безопасности во время руления, взлета, посадки и всякий раз, когда отображается знак «пристегните ремни». на.
Допустимые сиденья безопасности
Большинство кресел безопасности, одобренных для использования в автомобилях, допустимы для использования в самолетах.Сиденье должно иметь прочную спинку и сиденье, установленные удерживающие ремни для надежного удержания ребенка и этикетку, указывающую на допуск к использованию на борту воздушного судна.
Этикетка может содержать:
Требования к автокреслу
Проверьте размеры сиденья перед поездкой.
Самолеты
Кресла безопасности не допускаются в самолетах Первого и Бизнес-класса на некоторых самолетах из-за углов наклона сидений.
Первый
Аэробус 321Т
Бизнес
Ручная кладь и регистрируемый багаж
Если вы летите международным рейсом с младенцем на коленях, мы выдадим младенцу билет.Вы можете зарегистрировать 1 сумку для младенца по тому же тарифу, что и первую зарегистрированную сумку взрослого.
Коляски
Дополнительные принадлежности
Международные документы
Дети или младенцы, путешествующие за пределы США.S. должны иметь те же документы, что и взрослый. Если кто-либо моложе 18 лет путешествует за границу без обоих родителей, от него может потребоваться предъявить письмо-согласие.
Поездки за границу
Путешествие во время беременности
Если срок родов не превышает 4 недель до полета, вы должны предоставить справку от врача о том, что вы недавно прошли обследование и можете летать.
Специальная помощь на протяжении всей поездки
Внутренние поездки
Для внутренних рейсов продолжительностью менее 5 часов вам не разрешат путешествовать в течение 7 дней (до и после) даты доставки.Если вам нужно путешествовать в течение этого периода времени:
Международные или водные перевозки
Для международных поездок или путешествий по воде требуется разрешение координатора специальной помощи:
Что делать, если мой рейс был отменен или задержан?
(CNN) — Некоторым авиапутешественникам пришлось нелегко с тех пор, как наступила зимняя праздничная лихорадка.
В период между пиковыми вариантами Омикрона, вызывающими нехватку персонала и плохой зимней погодой, с 23 декабря авиакомпании отменяют и задерживают тысячи рейсов.
На этой неделе вы снова можете винить в этом погоду.
Что, если вы один из несчастных пассажиров, оказавшихся в этой ситуации? Вот несколько советов, которые помогут путешественникам ориентироваться в системе, если рейс задерживается или отменяется из-за нехватки персонала, погодных условий или других причин:
Не застревайте в аэропорту
Как бы ни было плохо узнать, что ваш рейс был задержан задерживается надолго или, что еще хуже, отменяется, лучше узнать об этом, не выходя из дома или гостиничного номера, и принять оттуда новые меры.
«Проверьте статус вашего рейса, прежде чем отправиться в аэропорт. Большинство этих уведомлений не приходят в последнюю минуту», — сказал Скотт Киз, основатель Scott’s Cheap Flights. «Избавь себя от поездки в аэропорт». Киз сказал CNN Travel в интервью в конце прошлого года, что вы должны подписаться на бесплатные текстовые оповещения авиакомпаний о статусе рейсов при покупке билета. Вы также должны загрузить приложение вашего оператора.Вы также можете указать свою авиакомпанию и номер рейса непосредственно в строке поиска Google, чтобы таким образом получить статус.Это также удобно для друзей или членов семьи, которые находятся в режиме ожидания, чтобы забрать вас.
Киз также предложил проверить веб-сайт FlightAware, чтобы отслеживать более крупные тенденции полетов по стране.Если вы уже в аэропорту
Система отображения информации о рейсах показывает время вылета в Вашингтонском национальном аэропорту им. Рональда Рейгана в Арлингтоне, штат Вирджиния, в понедельник, 27 декабря.
Анна Манимейкер/Getty Images
Иногда, задержки и отмены происходят после того, как вы прибыли в аэропорт.После того, как плохие новости были доставлены, что вы должны делать?
Киз сказал, чтобы вы как можно быстрее подошли к столу агентов авиакомпании и были готовы к многозадачности, пока вы стоите в очереди.
Быстро здесь ключевое слово. «Очень важно, кто прибудет первым. Это в порядке очереди. Если вы расположитесь ближе к столу, это может окупиться», — сказал Киз.
Затем позвоните своему оператору, пока ждете. В зависимости от вашего места в очереди, может быть быстрее дозвониться до колл-центра.«Что бы ни случилось сначала, отлично», — сказал он.
Звонки на внутренние номера США могут иметь очень долгое ожидание. Киз предложил вместо этого обратиться в международный колл-центр вашего оператора связи.
«Большинство путешественников, проживающих в США, не думают звонить в канадскую службу поддержки компании Delta. Вы могли бы связаться с агентом гораздо быстрее. Все они одинаково справятся с вашим бронированием.»
Вы также можете воспользоваться киоском самообслуживания, сообщает American Airlines. «Отсканируйте свой посадочный талон или введите локатор записей, чтобы увидеть обновленные данные о поездке.Оттуда вы также можете сменить рейс и распечатать новые посадочные талоны».Анна Манимейкер/Getty Images
Независимо от того, общаетесь ли вы с агентом лично или по телефону, ваш подход может иметь большое значение. Это начинается с отношения. — сказал Киз.«Посмотрите на это с точки зрения агентов авиакомпаний. Они имеют дело с разгневанными клиентами с самого начала пандемии. Агент — это тот, кто больше всего может вам помочь.
получить то, что вы хотите, а не быть придурком.»
У него был еще один совет, когда пришла ваша очередь поговорить с агентом о новых договоренностях: «Приготовьтесь уже предложить свои собственные варианты. Самостоятельное исследование абсолютно полезно.»
Ваш агент может ускорить процесс, если вы уже просмотрели новые маршруты и возможные предложения, пока ждали. Будьте готовы объяснить, что вы хотите.
Если вы забронировали через Expedia или другой сторонний сайт , вам придется иметь дело с ними, когда произойдет отмена.
Если цена такая же, Кейс предложил вам бронировать напрямую в авиакомпании. Если что-то пойдет не так, «это значительно усложняет ситуацию с несколькими наборами правил». при бронировании через третье лицо.
US PIRG, группа защиты прав потребителей, предлагает вам по возможности избегать остановок при бронировании. Чем чаще вы останавливаетесь, тем больше шансов, что что-то пойдет не так.Группа также поддерживает совет Киза быть милым и вежливым с агентами, но также говорит, что потребители должны быть настойчивыми в попытках разрешить ситуацию удовлетворительным образом.
В ловушке на ночь
Женщина и ребенок ждут своего рейса вместе с другим путешественником в международном аэропорту Майами в понедельник, 27 декабря.
Ребекка Блэквелл/AP
Что делать, если кажется, что вы не сможете вылететь до следующего дня и вас нет в родном городе?
«Попросите авиакомпанию разместить вас в гостинице или выдать ваучер на проживание. Они могут это сделать, а могут и нет. Это не требуется по закону», — сказал Киз.
Скорее всего, они сделают это, если это связано с погодой, сказал он, чем если проблема связана с механикой самолета или с персоналом.
То, что вы можете получить, зависит от самой авиакомпании и конкретных обстоятельств, по которым рейс был отменен.
Ознакомьтесь с политиками. Например, Delta Air Lines заявляет, что в некоторых случаях она предоставит ваучер на проживание в отеле, если путешествие прерывается более чем на четыре часа после запланированного времени вылета, когда задержка составляет от 22:00 до 20:00. до 6 утраЧто бы вы ни делали, по крайней мере спросите, сказал Киз. Ваучер на отели и даже на наземный транспорт и еду вряд ли просто так предложат.
Вы также должны посмотреть информацию о своей кредитной карте. Киз сказал, что ваша карта может иметь защиту пассажиров, включая бесплатные номера в отеле, если вы застряли, и, возможно, даже оплачивать еду и такси до отеля.Посмотрите, что вам нужно сделать, чтобы получить компенсацию.
Если ваш рейс задерживается, а не полностью отменяется, вы можете взвесить, стоит ли ждать в аэропорту. В зависимости от ваших личных обстоятельств, просидеть там пять или шесть часов может быть проще, чем идти в отель и обратно. Кроме того, сказал Киз, проверьте, есть ли гостиница в аэропорту.
The Points Guy советует по возможности попытаться попасть в зал ожидания аэропорта, где вы сможете подзарядить свой телефон и отдохнуть.Отмените поездку и прилетите позже
«Если вы планируете лететь… и беспокоитесь о Omicron, авиакомпании предлагают бесплатные пересадки на ваш рейс», — сказал Киз. «Если вы хотите изменить даты поездки, вы можете изменить их без штрафа».
Он также отметил, что если новые даты поездки будут дешевле, вы можете получить туристический кредит. (И наоборот, вы заплатите больше, если рейс будет дороже.)
Право на возмещение стоимости вашего рейса
Министерство транспорта США сообщает, что вы имеете право на возмещение стоимости вашего билета из-за отмены или «значительной задержки». «и вы решили не путешествовать.Это правило действует независимо от причины, по которой авиакомпания отменяет или задерживает рейс. Однако вопрос о том, что такое «значительная задержка», остается открытым.
Согласно веб-сайту DOT, «он конкретно не определил, что представляет собой «значительную задержку». Право на возмещение зависит от многих факторов, в том числе от продолжительности задержки, продолжительности полета и ваших конкретных обстоятельств. основа дела.
Грегори Уоллес, Джордан Валинский, Крис Лиакос и Сонет Свайр из CNN внесли свой вклад в этот отчет.
Путешествие с ребенком на коленях (в возрасте до 2 лет)
В Hawaiian Airlines безопасность вашего ребенка является нашим приоритетом. Мы понимаем, что путешествие с детьми может быть стрессовым, поэтому мы подготовили приведенные ниже рекомендации по путешествию и ограничения безопасности, чтобы сделать ваше пребывание с нами и маленькими детьми максимально комфортным.
Путешествие с ребенком (в возрасте до 2 лет)
Мы хотим сделать все возможное, чтобы ваше путешествие с нами было приятным как для вас, так и для вашего ребенка.Для гостей, путешествующих с детьми в возрасте до 2 лет, у нас есть два варианта.
Какой вариант путешествия лучше всего соответствует потребностям вашей семьи? Свяжитесь с отделом бронирования Hawaiian Airlines, чтобы оформить бронирование для вашего ребенка.
Планируете приобрести сиденье для ребенка (младше 2 лет)? Или путешествуете с ребенком старше 2 лет?
Путешествие с ребенком до 2 лет.
Путешествие с ребенком старше 2 лет.
Ребенок на коленях
Если вы предпочитаете путешествовать с ребенком на коленях, обязательно держите его на коленях во время полета. Действуют следующие ограничения:
Вы можете взять на борт детское кресло в качестве ручной клади при наличии мест.Если есть свободное место и автокресло имеет соответствующую маркировку (см. раздел «Путешествие с использованием кресла безопасности» ниже), мы приглашаем вас его использовать.** Если рейс заполнен, автокресло будет проверено у выхода на посадку с помощью тег заявки на воротах. Для вашего удобства мы вернем вам автокресло у выхода на посадку.
Путешествие с двумя детьми на коленях?
Если вы путешествуете с двумя детьми (младше 2 лет), применяются следующие ограничения:
Свяжитесь с отделом бронирования Hawaiian Airlines, чтобы оформить бронирование.
*На рейсах Neighbour Island и North America сопровождающий взрослый должен быть старше 15 лет. Для международных рейсов взрослый должен быть старше 18 лет.
Ограничения на поездки и необходимая документация
В зависимости от возраста вашего ребенка необходимы следующие документы:
Соседний остров и
Рейсы Северной Америки
- Указывает, что ребенку не потребуется чрезвычайная медицинская помощь
- Дата в пределах одного дня пути
Доказательство возраставо время полета
взрослый в возрасте от 15 лет и старше
взрослый в возрасте от 15 лет и старше
для детей старше 2 лет (т. г. свидетельство о рождении или паспорт)
Письмо-подтверждение от врача
медицинская помощь во время полета
Паспорт
(только PPG): дети до 5 лет могут въезжать с действительным оригиналом свидетельства о рождении (также может потребоваться фотография на паспорт, см. раздел ниже о поездке в PPG), только если сопровождающий родитель или опекун является гражданином США.S. Гражданин или гражданин, путешествующий с действительными проездными документами.
в возрасте от 18 лет и старше (для Американского Самоа, PPG,
взрослый должен быть не моложе 16 лет)
Паспорт
(только PPG): дети до 5 лет могут въезжать с действительным оригиналом свидетельства о рождении (также может потребоваться фотография на паспорт, см. раздел ниже о поездке в PPG), только если сопровождающий родитель или опекун является гражданином США.S. Гражданин или гражданин, путешествующий с действительными проездными документами.
в возрасте от 18 лет и старше (для Американского Самоа, PPG,
взрослый должен быть не моложе 16 лет)
Hawaiian Airlines оставляет за собой право запросить подтверждение возраста
для детей старше 2 лет (например, свидетельство о рождении или паспорт)
Информацию о поездке в PPG
см. в разделе ниже.*Окончательное решение о перевозке ребенка в возрасте до семи дней будет принято Hawaiian Airlines.
Путешествие в Американское Самоа (PPG)
Граждане или подданные США
Требуется билет туда и обратно или билет до Американского Самоа (PPG). Исключения включают подтверждение работы и командировки в Американском Самоа или подтверждение места жительства (водительские права Американского Самоа или удостоверение личности).
В/из PPG:
В PPG:
От ФПГ:
Иностранные граждане
Все иностранные граждане, включая детей, должны иметь паспорт для совершения поездок.
Детский тариф на коленях
На соседние острова, Северную Америку и международные маршруты действуют следующие тарифы для детей на коленях (младше 2 лет):
ПРИМЕЧАНИЕ. Налоги не применяются к младенцам без места, путешествующим в пределах Соседнего острова и Северной Америки.
Заинтересованы в покупке места для ребенка (младше 2 лет)? Посетите страницу Путешествие с ребенком (младше 2 лет) — приобретенное место для получения дополнительной информации.
Готовы забронировать?
Пожалуйста, позвоните в наш отдел бронирования, чтобы забронировать место для ребенка на коленях.
Информация о багаже
Мы хотим максимально упростить ваше взаимодействие с нами. Поэтому, прежде чем собирать вещи, имейте в виду, что нормы провоза багажа и льготы для детей на коленях отличаются от наших стандартных норм.Читайте дальше, чтобы узнать больше.
Норма провоза багажа:
Освобождение от багажа:
При путешествии с ребенком на коленях следующие предметы принимаются в качестве ручной клади или зарегистрированного багажа, освобождаются от сборов за багаж, если их регистрирует сопровождающий взрослый с билетом.
При желании вы можете проверить свою коляску и автокресло у ворот.
ДА
ДА
Ваша коляска должна быть зарегистрирована, если она:
* Предметы можно перевозить в рамках нормы ручной клади при условии, что они соответствуют всем ограничениям по стандартному размеру/весу ручной клади.
Можно ли использовать надувную детскую кроватку?
Запрещается использовать на борту такие устройства, как подножки и детские кроватки, которые крепятся к сиденьям самолета, помещаются между сиденьями или блокируют доступ к проходу. Их можно перевозить, но нельзя использовать на борту.
Запрос на люльку
Путешествуете за границу? Люльки предоставляются по запросу на большинстве международных рейсов.
Если вам нужна дополнительная информация, посетите страницу «Бортовые люльки», чтобы узнать, как запросить эту специальную услугу.
.